My Items

Gambar 1. Ilustrasi pencemaran udara akibat aktivitas industri di kawasan perkotaan Sumber: Canva Suatu pagi, siswa-siswi melakukan rutinitas senam pagi di sekolah satu atap yang ada di Marunda, sebuah kelurahan di Kecamatan Cilincing, Jakarta Utara. Tidak ada yang berbeda dengan senam pagi siswa sekolah pada umumnya, namun sebagian besar dari mereka menggunakan masker untuk beraktivitas di sekolahnya. Lokasi gedung sekolah mereka sangat dekat dengan lokasi bongkar muat batu bara, hanya sekitar 500 meter. Debu dari lokasi bongkar muat batubara sering kali terbawa angin dan mengotori gedung sekolah. Mata kelilipan, batuk, dan merasakan tidak nyaman pada pernafasan sudah sering dirasakan siswa-siswi sekolah itu. Ini adalah cerita dari sebagian investigasi Najwa Shihab tentang Jejak Batu Bara di Pencemaran Udara Jakarta. Tahun 2022, warga Rusunawa Marunda melakukan unjuk rasa di depan Balai Kota Jakarta. Mereka menuntut pencemaran abu batubara yang melanda kawasan tempat tinggal mereka. Dalam unjuk rasa itu, warga mengajukan tiga tuntutan, yaitu tanggung jawab lingkungan, kesehatan, dan sosial. Menurut Komisi Perlindungan Anak Indonesia (KPAI), debu batu bara yang mencemari Rusunawa Marunda dan kompleks sekolah di sekitarnya tebalnya bisa mencapai satu sentimeter. Tentu hal ini akan membahayakan kesehatan warga sekitar, terutama lansia dan anak-anak. Ketergantungan pada Energi Fosil Saat ini sistem tenaga listrik Indonesia masih sangat bergantung pada pembangkit listrik tenaga batubara sebagai sumber dominan dalam bauran energi. Lebih dari 64 % listrik nasional dihasilkan dari pembangkit berbasis fosil, terutama batubara, sementara energi terbarukan menyumbang porsi yang jauh lebih kecil dalam total pembangkit listrik. Di sektor ketenagalistrikan, dominasi batubara ini menjadi tantangan besar dalam mengurangi emisi karena batubara merupakan salah satu sumber energi paling intensif karbon di dunia. Ketergantungan yang tinggi pada batubara juga tercermin dalam rencana tenaga listrik nasional, yang masih mencakup kapasitas batubara yang cukup besar dalam beberapa tahun mendatang, meskipun ada moratorium pembangunan pembangkit batubara baru sejak 2022. Beberapa negara maju di Asia telah mengembangkan strategi jangka panjang yang ambisius untuk menurunkan emisi dari sektor energi mereka. Salah satu contohnya adalah Jepang, yang telah menetapkan target net-zero emisi gas rumah kaca pada tahun 2050, dengan menerapkan kebijakan energi yang menggabungkan peningkatan porsi energi terbarukan dan pemanfaatan kembali tenaga nuklir untuk mengurangi ketergantungan pada bahan bakar fosil. Strategi ini dituangkan dalam Rencana Strategis Energi Jepang yang mendorong diversifikasi sumber energi bersih dan peningkatan efisiensi energi di berbagai sektor, termasuk ketenagalistrikan. Tiongkok, negara dengan permintaan energi terbesar di dunia telah mencanangkan target pencapaian peak emisi sebelum 2030 dan net zero carbon pada 2060 dengan fokus ekspansi besar-besaran pembangkit energi terbarukan seperti surya dan angin serta modernisasi sistem kelistrikan. Komitmen ini mencerminkan tren global di mana negara-negara di Asia tengah mengubah struktur energi mereka demi mengurangi emisi dan memenuhi target iklim internasional. Bagi Indonesia, memahami dan mengadaptasi praktik serta kebijakan jangka panjang tersebut sangat penting untuk merumuskan strategi transisi energi sendiri yang realistis dan efektif dan juga memastikan generasi masa depan memiliki lingkungan hidup yang lebih bersih dan aman. Membangun Warisan Listrik yang Tangguh dan Bersih untuk Anak-Anak Gambar 2. Ilustrasi pengembangan energi terbarukan sebagai sumber listrik bersih dan berkelanjutan Sumber: Canva Salah satu solusi utama untuk menurunkan emisi dari sektor ketenagalistrikan adalah ekspansi energi terbarukan skala besar. Energi surya fotovoltaik (PLTS) dan tenaga angin telah menunjukkan pertumbuhan yang luar biasa di banyak negara karena biaya pembangkitan yang terus menurun — menurut International Renewable Energy Agency (IRENA), levelized cost of electricity  (LCOE) dari surya dan angin telah turun lebih dari 80 % dalam satu dekade terakhir, menjadikannya kompetitif dibanding pembangkit berbahan bakar fosil. Di Indonesia sendiri, potensi energi surya teoretis mencapai 207 GW, sementara potensi angin di berbagai wilayah seperti di selatan Jawa dan Nusa Tenggara diperkirakan mencapai puluhan gigawatt. Pembangunan PLTS dan PLTB skala besar dapat secara signifikan mengurangi emisi karbon pembangkit listrik bila dibandingkan dengan batubara, sambil mendiversifikasi sumber energi nasional. Di era digital, teknologi digital dan sistem cerdas memainkan peran kunci dalam mengoptimalkan penggunaan energi dan mengurangi pemborosan. Smart grid  (jaringan listrik pintar) memanfaatkan sensor digital dan komunikasi real-time untuk menyeimbangkan permintaan dan pasokan energi secara lebih efisien, meningkatkan keandalan sistem, serta mengakomodasi integrasi sumber energi terbarukan yang variable seperti surya dan angin. Sistem penyimpanan energi (battery storage) juga semakin penting, karena memungkinkan listrik yang dihasilkan pada saat puncak (misalnya dari PLTS di siang hari) disimpan dan digunakan saat diperlukan, mengurangi kebutuhan pembangkit berbasis fosil. Teknologi seperti demand response  mendorong konsumen untuk menyesuaikan konsumsi listrik mereka berdasarkan ketersediaan pasokan, sehingga membantu stabilisasi grid yang lebih bersih. Relevansi teknologi digital semakin meningkat seiring dengan perubahan pola konsumsi energi di masa depan yang dipengaruhi oleh digitalisasi sekolah, rumah, dan sektor industri kreatif. Misalnya, penggunaan perangkat pintar di rumah dapat berkontribusi pada efisiensi energi total jika digabungkan dengan smart grid  dan penyimpanan baterai; demikian pula sekolah yang menggunakan PLTS atap dan menyimpan energi untuk kebutuhan belajar di luar jam puncak. Hal ini tidak hanya mengurangi emisi, tetapi juga menurunkan biaya operasional serta memberikan model yang mudah direplikasi di komunitas lain. Dengan kombinasi energi terbarukan, teknologi transisi, dan sistem cerdas berbasis digital, Indonesia dapat mempercepat transisi energi rendah karbon secara berkelanjutan. Mengapa Transisi Energi Penting untuk Kehidupan Anak Indonesia Transisi energi dari bahan bakar fosil ke sumber yang lebih bersih memiliki dampak kesehatan yang signifikan bagi anak-anak di Indonesia. Polusi udara dari pembangkit listrik berbasis batubara menghasilkan partikulat halus (PM2,5) dan gas berbahaya seperti sulfur dioksida (SO₂) yang berkaitan erat dengan masalah pernapasan. Menurut World Health Organization (WHO), paparan tinggi terhadap PM2,5 dapat meningkatkan risiko pneumonia dan asma pada anak-anak, serta memperburuk kondisi kesehatan yang sudah ada. Polusi udara memiliki hubungan langsung dengan berbagai penyakit yang mematikan. Pada tahun 2012, polusi udara dikaitkan dengan satu dari setiap delapan kematian di dunia, atau sekitar 7 juta kematian secara global. Dari jumlah tersebut, sekitar 600.000 korban adalah anak-anak di bawah usia lima tahun. Setiap tahunnya, hampir satu juta anak meninggal akibat pneumonia, dan lebih dari setengah kasus tersebut secara langsung berkaitan dengan polusi udara. Dengan memperluas penggunaan energi terbarukan, emisi dari pembangkit listrik dapat ditekan sehingga kualitas udara membaik. Sebuah langkah untuk meningkatkan kesehatan fisik anak dan juga menegaskan bahwa udara bersih adalah hak dasar setiap anak. Lingkungan yang lebih aman menjadi alasan kuat lainnya mengapa transisi energi penting untuk kehidupan anak Indonesia. Perubahan iklim yang dipicu oleh emisi gas rumah kaca berkontribusi pada peningkatan kejadian bencana alam seperti banjir, gelombang panas, dan kekeringan, yang seluruhnya berdampak langsung pada kehidupan dan keamanan anak. Menurut Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), jika emisi tidak diturunkan secara drastis, frekuensi dan intensitas kejadian cuaca ekstrem cenderung meningkat, memberikan tekanan tambahan pada infrastruktur sosial dan kesehatan. Mengurangi emisi dari pembangkit listrik melalui solusi teknologi bersih seperti energi terbarukan dan sistem cerdas tidak hanya menurunkan potensi risiko iklim, tetapi juga membantu melindungi lingkungan tempat anak-anak tumbuh dan berkembang. Masa depan anak-anak Indonesia di tahun 2050–2070 bergantung pada langkah kita menjaga lingkungan hari ini. Saat dunia semakin haus akan energi di masa depan, komitmen kita pada energi terbarukan akan menjadi jaminan bagi mereka untuk tinggal di lingkungan yang layak. Dengan menyediakan udara bersih dan infrastruktur ramah iklim, kita sebenarnya sedang membangun jalan bagi anak-anak kita untuk menjadi pribadi yang lebih sehat, kreatif, dan siap membangun bangsa. Negara-negara Asia telah menunjukkan bahwa transformasi ini memungkinkan dan menguntungkan. Kini saatnya Indonesia mengambil langkah yang sama. Masa depan anak-anak kita dimulai dari pilihan energi yang kita ambil hari ini. Korespondensi Penulis Yusuf Maulana AK / yusufkariem@gmail.com Daftar Penulis International Renewable Energy Agency (IRENA). (2023). Renewable Power Generation Costs . Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC). (2023). Sixth Assessment Report . World Health Organization (WHO). (2014). 7 million premature deaths annually linked to air pollution . Komisi Perlindungan Anak Indonesia (KPAI). (2022). Laporan pencemaran debu batu bara di Rusunawa Marunda. Investigasi Najwa Shihab. Jejak Batu Bara di Pencemaran Udara Jakarta .

Gambar 1. Ilustrasi bencana banjir dan tanah longsor di wilayah Sumatera Sumber: Canva Bencana banjir bandang dan tanah longsor yang melanda Aceh, Sumatera Utara, dan Sumatera Barat pada akhir 2025 menjadi catatan kelam penutup tahun. Tragedi ini merenggut sedikitnya 1.154 korban jiwa, menghancurkan ribuan rumah, serta melumpuhkan infrastruktur vital seperti jalan, jembatan, fasilitas pendidikan, dan layanan kesehatan. Lebih dari sekadar kerugian material, bencana ini meninggalkan trauma sosial dan ketidakpastian masa depan bagi masyarakat terdampak. Badan Nasional Penanggulangan Bencana (BNPB) mencatat hujan ekstrem hingga 200 mm per hari sebagai pemicu utama, yang diperparah oleh degradasi lingkungan dan dampak perubahan iklim. Pemerintah memperkirakan kebutuhan anggaran pemulihan pascabencana mencapai Rp51,82–59,25 triliun, dengan melihat kebutuhan terbesar berada di Aceh, disusul Sumatera Utara dan Sumatera Barat. Angka ini menegaskan bahwa rehabilitasi dan rekonstruksi Sumatera bukan pekerjaan singkat, melainkan sebuah perjalanan panjang yang menuntut kepemimpinan, koordinasi, dan ketegasan kebijakan. Saat ini, lebih dari 25 kabupaten/kota terdampak telah memasuki masa transisi dari tanggap darurat menuju rehabilitasi dan rekonstruksi, meskipun di beberapa wilayah ancaman banjir susulan masih membayangi. Masa transisi ini kerap dipahami secara sempit sebagai pembangunan hunian sementara atau perbaikan infrastruktur darurat. Padahal, transisi pascabencana sejatinya adalah fase krusial untuk memulihkan fungsi dasar kehidupan Masyarakat, mulai dari layanan publik, aktivitas ekonomi, hingga kohesi sosial. Undang-Undang Nomor 24 Tahun 2007 tentang Penanggulangan Bencana secara jelas menempatkan rehabilitasi sebagai upaya pemulihan menyeluruh, bukan sekadar perbaikan fisik. Pemerintah memang telah mengerahkan sumber daya besar melalui pembangunan hunian sementara (huntara) dan pemasangan jembatan darurat, termasuk jembatan Bailey yang didukung personel TNI dan Polri. Kementerian Pekerjaan Umum bahkan menargetkan penyediaan huntara yang lebih layak pada awal 2026. Namun, langkah-langkah ini baru menjadi fondasi awal dari proses pemulihan yang jauh lebih kompleks. Pengalaman penanganan bencana besar sebelumnya seharusnya menjadi cermin penting. Pascagempa dan tsunami Palu 2018, misalnya, rehabilitasi dan rekonstruksi dijalankan melalui rencana aksi terintegrasi dengan koordinasi nasional yang relatif kuat. Meski memerlukan waktu hingga beberapa tahun, sekitar 80 persen infrastruktur vital berhasil dipulihkan dalam dua tahun pertama. Sebaliknya, penanganan pascabencana di Sumatera kini menunjukkan gejala fragmentasi kebijakan dan lemahnya koordinasi antarlembaga, yang berdampak pada lambannya distribusi bantuan dan pemulihan akses wilayah terdampak. Tantangan Rehabilitasi dan Rekonstruksi Dalam konteks ini, wacana pembentukan satuan tugas khusus rehabilitasi dan rekonstruksi yang kembali mencuat sesungguhnya bukanlah terobosan baru. Indonesia memiliki preseden kelembagaan yang kuat melalui Badan Rehabilitasi dan Rekonstruksi (BRR) Aceh–Nias pascatsunami 2004, yang mampu menuntaskan pemulihan dalam waktu relatif singkat dengan tata kelola yang akuntabel. Tanpa pembelajaran institusional yang serius, pembentukan satuan tugas baru justru berisiko menambah lapisan birokrasi, alih-alih mempercepat pemulihan. Keterlambatan dan lemahnya koordinasi ini bukan persoalan teknis semata. Jika masa transisi tidak segera dikelola secara terpadu, penyintas akan semakin lama tinggal di huntara dengan kondisi serba terbatas. Ketidakpastian ini berpotensi memicu persoalan lanjutan, mulai dari masalah kesehatan, tekanan psikologis, konflik sosial, hingga meningkatnya kerentanan terhadap bencana sekunder. Tantangan krusial lainnya adalah penyediaan satu data pascabencana yang akurat dan terintegrasi. Pemerintah telah menyatakan komitmen untuk membangun hunian tetap (huntap) bagi warga yang kehilangan rumah atau mengalami kerusakan berat. Namun, pengalaman rehabilitasi Palu menunjukkan bahwa penyusunan data penerima manfaat memerlukan proses panjang melalui verifikasi dan validasi berlapis. Tanpa data yang solid, risiko salah sasaran, tumpang tindih bantuan, dan ketidakadilan sosial akan sulit dihindari. Pemerintah daerah memegang peran kunci dalam proses ini dan tidak dapat sepenuhnya bergantung pada pemerintah pusat. Penetapan data akhir berada pada kewenangan kepala daerah, sehingga kapasitas dan komitmen pemerintah daerah menjadi penentu percepatan rehabilitasi. Dengan lebih dari 25 kabupaten/kota telah memasuki fase rehabilitasi, percepatan satu data pascabencana menjadi kebutuhan mendesak. Selain data, penentuan lokasi dan kualitas hunian tetap juga memerlukan kehati-hatian tinggi. Sumatera merupakan wilayah dengan tingkat kerentanan bencana yang signifikan. Oleh karena itu, lokasi huntap harus benar-benar aman dari ancaman banjir dan longsor, dengan berbasis pada analisis risiko geospasial dan pertimbangan ekologis. Penggunaan lahan bekas Hak Guna Bangunan (HGB), misalnya, berpotensi menimbulkan sengketa jika tidak dipastikan berstatus bersih dan jelas. Lebih jauh, pembangunan huntap tidak boleh mengorbankan kualitas demi kecepatan. Hunian pascabencana harus dirancang tahan terhadap bencana masa depan, dengan standar konstruksi yang memadai dan pengawasan ketat untuk mencegah penyimpangan. Pengalaman menunjukkan bahwa kompromi kualitas justru akan melahirkan kerentanan baru di kemudian hari. Melihat kompleksitas tersebut, rehabilitasi dan rekonstruksi pascabencana Sumatera berpotensi memakan waktu 3–5 tahun, bergantung pada kesinambungan anggaran, kapasitas pemerintah daerah, serta ketersediaan sumber daya. Tantangan lain, seperti keterbatasan material konstruksi dan penggunaan tenaga kerja dari luar daerah, juga perlu dikelola secara bijak agar tidak memicu persoalan sosial baru. Pada akhirnya, rehabilitasi dan rekonstruksi pascabencana bukan sekadar soal membangun kembali apa yang rusak, melainkan memastikan masyarakat terdampak dapat kembali hidup dengan lebih aman dan bermartabat. Jalan panjang pemulihan Sumatera menuntut kepemimpinan nasional yang kuat, koordinasi lintas sektor yang efektif, serta pembelajaran serius dari pengalaman masa lalu. Jika tragedi Sumatera 2025 hendak dijadikan titik balik, maka momentum ini harus digunakan untuk memperkuat tata kelola penanggulangan bencana nasional. Tanpa itu, bencana serupa akan terus berulang, sementara proses pemulihan selalu tertinggal di belakang krisis.

Indonesia memiliki potensi besar dalam pengembangan energi terbarukan. Hal ini dikarenakan Indonesia memiliki wilayah yang luas dengan kondisi geografis yang beragam, seperti: Sinar matahari yang berlimpah: Indonesia terletak di garis khatulistiwa, sehingga mendapatkan sinar matahari sepanjang tahun; Sumber daya air yang melimpah: Indonesia memiliki banyak sungai dan danau yang dapat dimanfaatkan sebagai sumber energi air; Angin kencang: pada beberapa daerah di Indonesia, terdapat angin kencang yang dapat dimanfaatkan sebagai sumber energi angina; Pantai yang panjang: Indonesia memiliki garis pantai yang panjang, sehingga memiliki potensi untuk pengembangan energi angin dan air. Terdapat dua pendekatan utama untuk mengurangi emisi dari pembangkit listrik di Indonesia, yaitu transisi dari bahan bakar fosil menuju sumber energi terbarukan dan penerapan teknologi penangkapan karbon (CCUS), dengan pemanfaatan sebagai berikut: Transisi Energi Terbarukan Indonesia memiliki potensi energi terbarukan yang besar dan terus mengembangkan teknologinya. Pendekatan ini berfokus pada pembangunan pembangkit listrik bersih skala besar untuk menggantikan pembangkit berbahan bakar fosil, terutama batu bara. Gambar 1. Instalasi pembangkit listrik tenaga surya sebagai sumber energi bersih di Indonesia Sumber: Canva 1. Pembangkit Listrik Tenaga Surya (PLTS)  PLTS memanfaatkan sinar matahari yang melimpah di Indonesia untuk menghasilkan listrik; Pemerintah dan PLN menargetkan peningkatan signifikan dalam kapasitas terpasang, termasuk PLTS terapung seperti PLTS Cirata di Jawa Barat; Pengembangan teknologi panel surya yang lebih efisien dan murah akan mempercepat adopsi energi surya. 2. Pembangkit Listrik Tenaga Bayu (PLTB) Indonesia juga mengembangkan energi angin, dengan contoh PLTB Sidrap dan PLTB Jeneponto di Sulawesi Selatan; Turbin angin memanfaatkan kekuatan angin untuk menghasilkan listrik tanpa emisi. 3. Pembangkit Listrik Tenaga Air (PLTA) PLTA Saguling di Jawa Barat adalah contoh pemanfaatan energi air yang telah lama ada di Indonesia; Meskipun tidak menghasilkan emisi, PLTA skala besar dapat menimbulkan dampak lingkungan lain yang harus dipertimbangkan. 4. Panas Bumi dan Biomassa Indonesia memiliki potensi panas bumi yang sangat besar karena letak geografisnya; Energi biomassa dan biofuel juga terus dikembangkan sebagai alternatif bahan bakar fosil. Teknologi Penangkapan dan Penyimpanan Karbon (CCUS)  Teknologi ini dirancang untuk pembangkit listrik berbahan bakar fosil yang masih beroperasi. CCUS dapat mengurangi emisi karbon dari pembangkit-pembangkit yang sulit untuk segera dihentikan. 1. Proses CCUS Penangkapan (Capture):  Emisi karbon dioksida (CO 2 ) ditangkap dari gas buang pembangkit sebelum dilepas ke atmosfer; Pemanfaatan (Utilization):  CO 2  yang ditangkap dapat digunakan kembali dalam proses industri atau injeksi untuk peningkatan produksi minyak (Enhanced Oil Recovery); Penyimpanan (Storage):  CO 2  diinjeksikan dan disimpan secara permanen di bawah tanah atau di bawah laut, pada formasi batuan atau bekas tambang gas. 2. Potensi dan implementasi di Indonesia Indonesia disebut memiliki potensi penyimpanan CCUS terbesar di dunia, mencapai ratusan gigaton CO 2 ; Beberapa perusahaan, seperti Pertamina, telah melakukan uji coba CCUS di lapangan minyak. 3. Teknologi Ultra Super Critical (USC) Untuk pembangkit listrik tenaga uap (PLTU) yang masih beroperasi, teknologi USC dapat meningkatkan efisiensi pembakaran batu bara secara signifikan, sehingga mengurangi emisi gas rumah kaca dan polusi lainnya hingga lebih dari 20%; PLTU Jawa 9 & 10 adalah contoh pembangkit di Indonesia yang menerapkan teknologi ini. Upaya Kebijakan dan Pendanaan Penerapan teknologi bersih memerlukan dukungan kebijakan dan pendanaan yang kuat. Penghentian dini PLTU: Institut for Essential Services Reform (IESR)  menyarankan penghentian dini PLTU batu bara yang sudah tua untuk mengurangi emisi dan biaya terkait subsidi; Dukungan internasional: dukungan pendanaan dari luar negeri, seperti melalui program mekanisme transisi energi dari Asian Development Bank (ADB),  membantu membiayai penghentian dini PLTU dan transisi ke energi terbarukan; Pajak karbon: Indonesia telah mengadopsi kebijakan pajak karbon untuk mengenakan biaya pada emisi gas rumah kaca. Pajak ini bisa menjadi sumber pendanaan untuk investasi energi terbarukan. Berikut adalah lima contoh penggunaan energi terbarukan di Indonesia: 1. PLTS Cirata, Jawa Barat PLTS Cirata adalah salah satu PLTS terbesar di Asia Tenggara. PLTS yang berkapasitas 192 megawatt peak (MWp)  ini memiliki 340.000 panel surya yang terbentang di atas lahan seluas 200 hektar. PLTS Cirata mampu menghasilkan listrik yang cukup untuk menerangi sekitar 50.000 rumah. 2. PLTS Likupang, Sulawesi Utara PLTS Likupang, yang terletak di Desa Wineru, Kecamatan Likupang Timur, Kabupaten Minahasa Utara, Provinsi Sulawesi Utara, diresmikan pada 5 September 2019 setelah masa konstruksi sekitar 1,5 tahun dengan total biaya investasi mencapai 29,2 juta dollar AS. Di lahan seluas 29 hektar tersebut, sekitar 64.640 panel surya tersusun, memanfaatkan energi matahari. PLTS Likupang memiliki kapasitas terpasang sebesar 21 MWp dan berperan dalam menyokong suplai listrik di jaringan PLN Sulutgo (Sulawesi Utara-Gorontalo). Gambar 2. Pemanfaatan energi angin melalui turbin PLTB sebagai solusi listrik rendah emisi Sumber: Canva 3. PLTB Sidrap, Sulawesi Selatan PLTB Sidrap, sebuah pembangkit listrik tenaga angin yang terletak di Sulawesi Selatan, merupakan salah satu pembangkit terbesar di Indonesia dengan kapasitas mencapai 75 MW. Pembangkit listrik ini, dikenal sebagai PLTB Sidrap I, adalah proyek pembangkit bertenaga angin skala komersial pertama di Indonesia. Proyek ini diselesaikan dalam rentang waktu 2,5 tahun, mulai dari Agustus 2015 hingga Maret 2018. Terdapat 30 kincir angin di PLTB Sidrap, masing-masing memiliki tinggi tower 80 meter dan panjang baling-baling 57 meter, yang mampu menggerakkan turbin berkapasitas 2,5 MW. Dengan kemampuannya, PLTB Sidrap I mampu memasok listrik kepada lebih dari 70.000 pelanggan dengan daya mencapai 900 volt  ampere (VA). 4. PLTB Jeneponto, Sulawesi Selatan Sejak September 2019, PLTB Tolo 1, pembangkit listrik tenaga bayu yang terletak di Jeneponto, Sulawesi Selatan, telah beroperasi. Pembangkit ini merupakan bagian dari target bauran energi nasional dan dilengkapi dengan 20 Wind Turbin Generator (WTG)  dengan total kapasitas mencapai 72 megawatt.  Dengan panjang turbin mencapai 67 meter, diharapkan PLTB Tolo 1 mampu menyediakan listrik bagi 300.000 rumah tangga pelanggan dengan daya 900 VA. 5. PLTA Saguling, Jawa Barat Terletak di Kabupaten Bandung Barat, Jawa Barat, PLTA Saguling berada pada ketinggian 643 meter di atas permukaan laut. Waduk Saguling sebagai waduk tempat PLTA ini mengandalkan sumber daya airnya, merupakan salah satu dari tiga waduk utama yang membendung aliran Sungai Citarum, sungai terbesar di Jawa Barat. PLTA Saguling memiliki kapasitas sebesar 700 MW, menjadi pusat pembangkit listrik yang handal yang mampu menghasilkan 2.156 GWh listrik setiap tahunnya. Selain itu, waduk Saguling juga memiliki peran ganda sebagai tempat penyimpanan air untuk menggerakkan turbin dan generator listrik serta sebagai lokasi kegiatan perikanan dan destinasi wisata bagi warga sekitar Korespondensi Penulis Isti Anisya/ Isti Anisya / isti.anisy@gmail.com Daftar Literatur: CERAH. (n.d.). 5 contoh penggunaan energi terbarukan di Indonesia . Retrieved from https://www.cerah.or.id/id/publications/article/detail/5-contoh-penggunaan-energi-terbarukan-di-indonesia

Menilik Ketimpangan Akses Energi di Timur Indonesia Gambar 1. Kondisi elektrifikasi di Kawasan Timur Indonesia tahun 2024 Sumber: Ditjen Gatrik – KESDM (RUPTL 2025–2034) Dibalik potensi energi yang melimpah, Kawasan Timur Indonesia (KTI) masih menghadapi tantangan besar dalam pemerataan akses listrik. Tujuh provinsi di wilayah timur masih memiliki rasio elektrifikasi di bawah 90% pada tahun 2024, sedangkan rasio elektrifikasi nasional telah mencapai 99,82%. Dengan rasio elektrifikasi hanya 15,02%, Papua Pegunungan menjadi daerah dengan elektrifikasi terendah. Kesenjangan yang signifikan ini menyingkap bukan hanya keterbatasan infrastruktur, melainkan juga dipengaruhi oleh kompleksitas geografis, persebaran penduduk, dan tantangan pembangunan wilayah 3T yang masih kuat. Gambar 2.  Ilustrasi infrastruktur pembangkit listrik tenaga air Sumber: Canva Dari sisi sistem tenaga, beban listrik di KTI hanya menyumbang 8,12% dari total beban nasional 2024 sebesar 304.840,16 GWh. Namun dalam proyeksi jangka panjang, beban ini diestimasi meningkat menjadi 11,7% pada tahun 2034 dari keseluruhan beban Indonesia sebesar 510.575 GWh. Proyeksi pertumbuhan ini menghadirkan peluang besar bagi pengembangan energi bersih yang lebih terjangkau. Hingga tahun 2024, energi baru terbarukan (EBT) menyumbang 31,7% dari total produksi listrik KTI yang mencapai 22.113 GWh. PLTA menyumbang porsi EBT terbesar yang mencapai 51,2% sebesar 3.594 GWh dari total EBT pada tahun 2024. Saat ini, potensi energi baru terbarukan (EBT) di KTI mencapai 15.427,53 MW. Porsi terbesar berasal dari tenaga air (PLTA) sebesar 83,2% atau 12.836,2 MW. PLTA Memberamo di Provinsi Papua, Papua Pegunungan, Papua Tengah, dan Papua Selatan memiliki potensi pembangkit terbesar yang mencapai 6.370 MW. Menelaah Tantangan Strategis dalam Membangun Infrastruktur Energi Terbarukan Kendati potensi EBT di KTI cukup besar, pemanfaatannya masih menghadapi sejumlah tantangan baik dari teknis dan keandalan sistem, efisiensi energi dan regulasi, maupun tantangan finansial dan sosial-institusional. Karakteristik wilayah berupa pulau-pulau kecil dan permukiman yang tersebar menyebabkan skala kebutuhan listrik relatif kecil dan banyak sistem yang beroperasi sebagai isolated grid yang didominasi oleh PLTD. Selain itu, terdapat biaya penyediaan listrik yang tinggi serta kebutuhan subsidi yang besar yang semakin diperburuk oleh minimnya sumber daya manusia dengan kompetensi dalam penguasaan teknologi dan pengoperasian sistem yang efektif.   Di samping aspek teknis,  penerapan efisiensi di KTI juga menghadapi tantangan efisiensi energi dan regulasi. Efisiensi energi masih terhambat dengan minimnya pengetahuan masyarakat terkait produk hemat energi, penggunaan peralatan listrik yang belum hemat energi, dan rendahnya konsumsi listrik yang tidak merata. Perencanaan kebijakan efisiensi sulit dijalankan secara akurat karena data konsumsi energi rumah tangga dan sektor produktif masih terbatas. Selain itu, regulasi nasional dan daerah belum selaras sehingga sisi regulasi, kebijakan, dan insentif efisiensi energi masih belum berjalan efektif. Lebih dari itu, adopsi teknologi efisiensi energi dan integrasi pembangkit energi terbarukan semakin terhambat karena proses perizinan yang berbelit dan mekanisme subsidi yang belum siap.  Lebih lanjut, tantangan secara finansial turut menghambat pembangunan infrastruktur energi terbarukan di KTI. Biaya awal yang tinggi karena medan ekstrem, rantai logistik yang panjang, dan kebutuhan energi yang relatif kecil menyebabkan investasi energi terbarukan di kawasan ini kurang menarik bagi investor. Dengan realisasi subsidi yang masih berfokus pada pembangkit fosil atau sistem PLN yang sudah ada, proyek EBT di KTI masih dianggap berisiko tinggi. Selain sisi finansial, kendala dari sisi sosial dan institusional termasuk tingkat kesadaran masyarakat terhadap teknologi EBT yang masih rendah dan adanya konflik lahan terutama dengan komunitas adat. Selanjutnya, pengelolaan dan pemeliharaan sistem EBT masih belum berjalan optimal akibat koordinasi pemangku kepentingan yang masih lemah.  Pendekatan Teknologi dan Digitalisasi untuk Optimalisasi Sistem Energi Gambar 3. Pembangkit listrik tenaga surya sebagai sumber energi bersih di kawasan perdesaan Sumber: Canva Pemanfaatan teknologi dasar energi terbarukan merupakan kunci dalam mendorong keandalan sistem tenaga di daerah, khususnya wilayah terpencil dan kepulauan. Dominasi PLTD dapat secara bertahap dikurangi melalui integrasi PLTS BESS (Pembangkit Listrik Tenaga Surya dengan Battery Energy Storage System) dengan suplay listrik lebih stabil dan berkelanjutan. Di samping itu, kawasan dengan sumber air kecil dan stabil sepanjang tahun dapat memanfaatkan PLTMh (Pembangkit Listrik Tenaga Mikrohidro). Selanjutnya, program efisiensi energi dalam meminimalisir beban puncak dan mengoptimalkan efisiensi konsumsi listrik dapat dijalankan melalui pemanfaatan lampu LED ( Light-Emitting Diode). Untuk memastikan penerapan dapat berjalan maksimal, dibutuhkan standarisasi rancangan proyek, penguatan kapasitas teknis lokal, dan koordinasi lintas institusi untuk menjaga keberlanjutan operasi dan pemeliharaan. Tidak hanya itu, digitalisasi menjadi kunci dalam mengoptimalkan efisiensi dan keandalan sistem energi terbarukan di daerah. Perencanaan berbasis data dapat dilakukan secara teknis dan ekonomis dengan didukung oleh teknologi seperti GIS (Geographic Information System), data satelit, dan GLCP (Geospatial Least Cost Planning). Lebih lanjut, sistem seperti real-time monitoring, remote communication, dan EMS (Energy Management System) dapat digunakan di tahap operasional untuk menjaga keandalan sistem secara keseluruhan, memantau kinerja pembangkit, dan mempercepat deteksi gangguan. Dengan penguatan keterbukaan data dan platform digital bersama antar pemangku kepentingan dapat meningkatkan perencanaan terpadu dari tingkat pusat hingga daerah. Sejalan dengan hal tersebut, perluasan adopsi teknologi EBT membutuhkan dukungan pembiayaan yang tepat dan kolaborasi multi-lembaga. Kesenjangan keekonomian proyek EBT di daerah terpencil dapat dibantu diatasi dengan skema VGF (Viability Gap Fund) sehingga proyek menjadi lebih menarik bagi investor. Selain itu, pembiayaan berbasis komunitas untuk mendukung pengadaan infrastruktur kecil-menengah dan peralatan efisiensi energi dapat dilakukan dengan mekanisme seperti BUMDes (Badan Usaha Milik Desa) dan KUR Hijau (Kredit Usaha Rakyat untuk teknologi ramah lingkungan). Selanjutnya, keterlibatan pengembang swasta dapat dioptimalkan dengan mekanisme pengadaan kompetitif seperti RE Quota (Renewable Energy Quota). Berbagai skema pembiayaan tersebut dapat berjalan efektif jika regulasi terutama perizinan dan kebijakan pusat dan daerah lebih sederhana dan tidak memberatkan investor maupun pemerintah daerah.  Menuju Pemerataan Energi yang Inklusif dan Berkelanjutan Dengan integrasi teknologi, digitalisasi, dan mekanisme pembiayaan yang tepat, percepatan pengembangan EBT di KTI dapat dilaksanakan dengan lebih efektif. Kolaborasi lintas lembaga dan harmonisasi kebijakan menjadi fondasi sehingga berbagai inisiatif berlangsung dengan lebih efektif. Transformasi ini bukan hanya terkait listrik, melainkan tentang masa depan yang lebih adil bagi seluruh masyarakat. Melalui kolaborasi yang kuat, KTI dapat berkembang menjadi model penerapan transisi energi yang andal dan berkelanjutan.  Korespondensi Penulis Ingga Amalia Dewi/inggaamaliadewi@gmail.com Artikel ini disusun berdasarkan materi yang disampaikan oleh Bagus Mudiantoro, Ph.D. (Managing Consultant, Castlerock Consulting) dalam Focus Group Discussion: “Strategi Perencanaan dan Pembiayaan dalam Mendukung Pencapaian Infrastruktur Listrik Terbarukan di Kawasan Timur Indonesia (KTI)” , Jakarta, 16 September 2025.
Daftar Literatur Ditjen Ketenagalistrikan – Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral. (2024). Rencana Usaha Penyediaan Tenaga Listrik (RUPTL) 2025–2034 . Kementerian ESDM. Mudiantoro, B. (2025, September 16). Strategi perencanaan dan pembiayaan dalam mendukung pencapaian infrastruktur listrik terbarukan di Kawasan Timur Indonesia (KTI)  [Presentasi materi FGD]. Castlerock Consulting & IESR.

Makna simbolik berupa pemerataan dan keadilan energi, sederhana tapi dalam Gambar 1. Ilustrasi Keluarga di Desa Menggunakan Lampu Minyak Sumber:  Medan Tribunnews, 2018 Ketika kita berbicara tentang listrik, sering kali yang muncul adalah angka: berapa persen rasio elektrifikasi, berapa megawatt kapasitas terpasang, dan berapa triliun rupiah investasi yang sudah dikucurkan. Namun di balik deretan angka itu, ada wajah-wajah di ujung negeri yang hidupnya masih bergantung pada genset, lampu minyak, atau panel surya kecil yang hanya menyala beberapa jam setiap malam. Pemerintah melalui Kementerian ESDM mencatat rasio elektrifikasi nasional mencapai 99,83 persen  pada akhir 2024. Capaian ini patut dihargai, tetapi jika dilihat lebih dalam, masih ada sekitar 500 ribu rumah tangga  di wilayah timur Indonesia yang belum menikmati listrik secara stabil. Sebagian besar berada di Papua, Maluku, dan Nusa Tenggara, daerah yang tidak hanya jauh secara geografis tetapi juga tertinggal dalam struktur ekonomi dan infrastruktur dasar (Kementerian ESDM, 2024; PLN, 2025). Dari sisi infrastruktur dan kebijakan publik, saya melihat isu listrik bukan semata urusan teknis, tetapi juga soal keadilan dan martabat . Akses energi adalah hak dasar manusia modern. Ia menentukan peluang pendidikan, layanan kesehatan, dan kesejahteraan sosial. Ketika sebuah desa masih gelap, sesungguhnya kita sedang menyaksikan bagian dari bangsa yang belum sepenuhnya hadir dalam abad ke-21. Dari sisi teknis, pemerataan listrik di Indonesia adalah pekerjaan yang rumit. Kondisi geografis yang tersebar membuat biaya koneksi antar-pulau dan antar-desa bisa mencapai tiga sampai lima kali lipat dibandingkan di Jawa. Di banyak daerah, memperluas jaringan utama tidak ekonomis, sehingga solusi mini-grid , mikrohidro , atau panel surya hibrida  menjadi lebih masuk akal. Menurut Bank Dunia (2021), untuk menutup celah menuju elektrifikasi penuh, Indonesia masih membutuhkan investasi sekitar 2,4 miliar dolar AS . Masalah utamanya bukan hanya pendanaan, melainkan keberlanjutan operasional. Banyak proyek listrik skala kecil berhenti berfungsi setelah dua atau tiga tahun karena tidak ada dana pemeliharaan, tidak ada pelatihan teknisi lokal, atau tidak ada lembaga desa yang siap mengelola. Hal ini menunjukkan bahwa pembangunan infrastruktur tanpa kesiapan sosial hanya menghasilkan penerangan sementara. Dari sisi ilmu Engineering , saya belajar bahwa sistem kelistrikan tidak bisa diukur hanya dari jumlah sambungan. Ia harus tangguh dan cerdas agar bisa bertahan di tengah kondisi alam yang berubah. Kita tidak bisa terus menggunakan model pembangunan linear yang hanya mengejar target jangka pendek tanpa memperhitungkan perawatan. Apalagi dengan meningkatnya risiko bencana dan perubahan iklim yang kian sering merusak jaringan transmisi di daerah terpencil. Dari kacamata ekonomi, listrik seharusnya menjadi penggerak produktivitas. Namun di banyak wilayah pinggiran, listrik baru dimanfaatkan untuk penerangan dasar, bukan kegiatan ekonomi. Ini terjadi karena tidak ada dukungan ekosistem yang memadai. Akses ke pasar, permodalan, dan pelatihan masih terbatas. Akibatnya, listrik hadir tanpa memberikan efek berganda yang nyata bagi masyarakat. Kebijakan publik sering terjebak dalam logika kuantitatif . Kita merasa puas ketika angka elektrifikasi naik, padahal yang perlu diukur adalah kualitas layanan. Berapa jam listrik menyala setiap hari, berapa kapasitas daya yang tersedia per rumah tangga, dan apakah listrik benar-benar dimanfaatkan untuk meningkatkan kesejahteraan warga. Karena itu, saya percaya kebijakan energi perlu berani keluar dari pola seragam nasional. Pemerataan listrik tidak bisa diselesaikan dengan satu formula yang berlaku di seluruh daerah. Pendekatan berbasis wilayah dan sosial ekonomi lebih relevan. Investasi publik dapat dikombinasikan dengan blended finance  yang melibatkan pemerintah, sektor swasta, dan lembaga donor, dengan logika keadilan sosial, bukan hanya pengembalian modal (World Bank, 2025). Gambar 2. Ilustrasi Kehidupan Sehari-hari Tanpa Listrik Sumber:  BBC News Indonesia, 2021 Sebagai pemerhati sosial, saya melihat ketimpangan energi berdampak bukan hanya pada ekonomi, tetapi juga pada psikologi sosial . Hidup tanpa listrik berarti hidup dalam keterbatasan ruang dan waktu. Anak-anak belajar di bawah cahaya redup, ibu kesulitan menyimpan bahan makanan, dan masyarakat kehilangan kesempatan untuk terhubung dengan dunia digital. Dalam jangka panjang, kondisi ini menumbuhkan rasa terisolasi dan tidak berdaya. Luka sosial seperti ini tidak tercatat dalam statistik pembangunan. Sebagai aktivis kesehatan mental, saya percaya pembangunan yang berkeadilan harus mengembalikan rasa bermartabat masyarakat. Listrik adalah simbol harapan. Ketika desa gelap menjadi terang, muncul perasaan bahwa mereka tidak dilupakan. Akses energi yang berkelanjutan dapat menurunkan stres sosial, memperkuat hubungan keluarga, dan menumbuhkan kepercayaan diri kolektif. Sejumlah studi juga menunjukkan adanya korelasi antara keandalan listrik dan penurunan tekanan psikologis di masyarakat pedesaan. Untuk benar-benar menerangi negeri dari pinggiran, ada beberapa langkah yang menurut saya perlu ditempuh. Pemerintah harus menambah indikator kualitas layanan listrik , bukan hanya angka elektrifikasi. Data tentang lama menyala, kestabilan tegangan, dan harga efektif harus menjadi bagian dari target nasional. Keterlibatan masyarakat lokal  harus menjadi inti dari setiap proyek. Tanpa pelatihan teknis dan dukungan kelembagaan desa, infrastruktur mudah rusak. Insentif pembiayaan sosial  perlu diperluas. Skema blended finance  dan subsidi diferensial dapat membuat proyek di wilayah terpencil tetap menarik bagi investor. Pengukuran kesejahteraan sosial dan kesehatan mental  perlu dimasukkan dalam evaluasi proyek energi. Karena manfaat listrik tidak berhenti pada arus dan tegangan, tetapi menjalar pada rasa aman dan kualitas hidup. Cahaya selalu menjadi simbol kemajuan, namun juga cermin ketimpangan. Di kota, kita menekan saklar dan terang seketika. Di banyak pulau kecil, saklar itu tidak bekerja dan malam tetap panjang. Menerangi negeri dari pinggiran bukan sekadar menambah kapasitas daya, tetapi menyalakan harapan yang adil. Keadilan energi adalah bentuk nyata dari keadilan sosial, dan mungkin salah satu cara paling sederhana untuk menjaga kesehatan bangsa ini, lahir dan batin. Korespondensi Penulis: Yudistira Widi Pratomo/yudistiwp@gmail.com Daftar Literatur BBC News Indonesia. (2021, July 9). Listrik di desa: Masih ada jutaan warga Indonesia hidup tanpa aliran listrik.  BBC News Indonesia. https://www.bbc.com/indonesia/indonesia-57766814 Direktorat Jenderal Ketenagalistrikan, Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral. (2024). Buku Statistik Ketenagalistrikan 2024 . https://gatrik.esdm.go.id/assets/uploads/download_index/files/91fa8-buku-statistik-ketenagalistrikan-2024.pdf Medan Tribunnews. (2018, August 12). Anak-anak di Samosir belajar gunakan lampu teplok, Bupati: Ada 816 keluarga belum dialiri listrik.   https://medan.tribunnews.com/2018/08/12/anak-anak-di-samosir-belajar-gunakan-lampu-teplok-bupati-ada-816-keluarga-belum-dialiri-listrik PT PLN (Persero). (2025, 15 Januari). Wujud Negara Hadir, Pemerintah dan PLN Berhasil Listriki 99,92 Persen Desa di Seluruh Indonesia  [siaran pers]. https://web.pln.co.id/cms/media/siaran-pers/2025/01/wujud-negara-hadir-pemerintah-dan-pln-berhasil-listriki-9992-persen-desa-di-seluruh-indonesia/ World Bank. (2021). Indonesia Sustainable Least-cost Electrification (ISLE) — Project/Program document . World Bank. https://documents1.worldbank.org/curated/en/099060223111034380/pdf/P1743500d92d28050b90b0e4ff4b6ea41d.pdf International Energy Agency (IEA). (2024). Access to electricity — SDG7: Data and projections . https://www.iea.org/reports/sdg7-data-and-projections/access-to-electricity World Bank. (2025, 16 June). World Bank joins $2.13 bln blended finance package for Indonesia  [news]. Reuters/World Bank coverage. https://www.reuters.com/sustainability/climate-energy/world-bank-joins-213-blended-finance-package-indonesia-2025-06-16/

Gambar 1.  Ilustrasi aktivitas bersepeda sebagai bagian dari transportasi berkelanjutan Sumber: Canva Transportasi tangguh iklim merupakan sebuah konsep yang mengacu pada sistem transportasi yang dirancang untuk beroperasi secara efektif dan berkelanjutan, bahkan dalam kondisi lingkungan yang berubah akibat krisis iklim. Hal ini mencakup berbagai strategi untuk mengurangi emisi gas rumah kaca dari sektor transportasi, meningkatkan ketahanan infrastruktur transportasi terhadap dampak perubahan iklim, dan mempromosikan mobilitas yang lebih bersih dan berkelanjutan. Adapun tantangan krisis lingkungan dalam transportasi yang masih menjadi permasalahan hingga saat ini meliputi: Emisi Gas Rumah Kaca (GRK): Sektor transportasi adalah penyumbang utama emisi GRK yang menyebabkan perubahan iklim.  Polusi Udara: Transportasi, terutama kendaraan bermotor, berkontribusi pada polusi udara yang berdampak negatif pada kesehatan manusia dan lingkungan.  Fragmentasi Habitat: Pembangunan infrastruktur transportasi dapat memisahkan habitat alami, mengganggu ekosistem, dan mengurangi keanekaragaman hayati.  Perubahan Iklim Ekstrem: Perubahan iklim menyebabkan cuaca ekstrem seperti banjir, kekeringan, dan gelombang panas yang dapat merusak infrastruktur transportasi dan mengganggu operasionalnya. Transportasi tangguh iklim merupakan solusi penting untuk mengatasi tantangan lingkungan yang ditimbulkan oleh perubahan iklim. Dengan mengadopsi solusi-solusi tersebut, maka kita dapat menciptakan sistem transportasi yang lebih bersih, efisien, dan berkelanjutan untuk masa depan yang lebih baik. Adapun tujuan transportasi tangguh iklim, yaitu sebagai berikut: Mengurangi Emisi GRK: Mengurangi emisi GRK dari sektor transportasi melalui penggunaan energi bersih, kendaraan listrik, dan peningkatan efisiensi bahan bakar.  Meningkatkan Ketahanan Infrastruktur: Membangun infrastruktur transportasi yang tahan terhadap dampak perubahan iklim seperti banjir, kekeringan, dan gelombang panas.  Mempromosikan Mobilitas Berkelanjutan: Mendorong penggunaan transportasi publik, bersepeda, berjalan kaki, dan berbagi kendaraan untuk mengurangi ketergantungan pada kendaraan pribadi.  Adaptasi: Mengembangkan strategi adaptasi untuk mengatasi dampak perubahan iklim pada sistem transportasi, seperti perbaikan sistem drainase, peningkatan sistem peringatan dini, dan pengembangan moda transportasi alternatif. Beberapa solusi juga perlu dilakukan untuk membentuk suatu sistem transportasi tangguh iklim yang dapat dilakukan dengan mencipatkan langkah-langkah sebagai berikut: Kendaraan Listrik (EV): Mengganti kendaraan berbahan bakar fosil dengan kendaraan listrik untuk mengurangi emisi GRK.  Transportasi Publik Berkelanjutan: Meningkatkan kualitas dan ketersediaan transportasi publik, seperti bus, kereta api, dan transportasi berbasis rel lainnya, untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi.  Infrastruktur Bersepeda dan Berjalan Kaki: Membangun jalur sepeda dan trotoar yang aman dan nyaman untuk mendorong penggunaan sepeda dan berjalan kaki.  Sistem Pembagian Kendaraan (Car Sharing): Memfasilitasi sistem pembagian kendaraan untuk mengurangi jumlah kendaraan pribadi di jalan.  Pemanfaatan Teknologi: Mengembangkan dan menerapkan teknologi transportasi cerdas, seperti sistem manajemen lalu lintas cerdas dan aplikasi navigasi, untuk meningkatkan efisiensi dan mengurangi kemacetan.  Perencanaan Tata Ruang yang Berkelanjutan: Menerapkan perencanaan tata ruang yang mendukung pembangunan kota yang berorientasi pada transportasi publik dan mobilitas berkelanjutan.  Penggunaan Bahan Bakar Alternatif: Mengembangkan dan menggunakan bahan bakar alternatif yang lebih ramah lingkungan, seperti biofuel dan hidrogen.  Salah satu contoh kota di Indonesia yang saat ini telah menerapkan transportasi tangguh iklim adalah Kota Makassar. Kawasan wisata ikonik Kota Makassar, Pantai Losari dikepung air berwarna keruh dengan ketinggian lebih dari 50 cm sehingga mengaburkan batas antara daratan dan lautan. Kondisi ini terjadi pada bulan Februari 2023, Kota Makassar dilanda hujan deras disertai limpasan air laut yang merendam jalan, kawasan permukiman, dan sentra komersial. Jalan-jalan utama di Ibu Kota Provinsi Sulawesi Selatan tersebut tergenang bahkan permukiman yang selama ini tidak pernah banjir ikut terendam. BPBD Makassar mencatat terdapat sebanyak 86 titik di sejumlah 45 kelurahan yang berada di sejumlah 12 kecamatan di Kota Makassar tergenang banjir dengan ketinggian bervariasi antara 40-170 cm di sejumlah permukiman, sehingga berdampak pada lebih dari 3.000 jiwa mengungsi ke tempat yang lebih aman. Gambar 2.  Peta lokasi evakuasi, titik kumpul, dan jalur evakuasi di Kota Makassar. Sumber: Rencana Kontinjensi Makassar 2014, dikutip dalam Zawani (2023), WRI Indonesia. Saat bencana terjadi, mobilitas masyarakat dan logistik nyaris lumpuh. Hujan badai pun mengganggu dan membahayakan penyeberangan warga yang tinggal di pulau-pulau di sekitar kota. Bencana banjir yang terjadi di sepanjang tahun ini adalah yang terparah dalam 20 tahun terakhir. Terlepas dari minimnya bukti saintifik yang mendasari pernyataan tersebut. Namun, tidak dapat dipungkiri bahwa banjir yang kerap mendera Kota Makassar dan banyak kota di Indonesia merupakan manifestasi perubahan iklim yang dampaknya kian dirasakan meluas oleh penduduk perkotaan, termasuk dalam hal ini terhadap sektor transportasi.  Selain menerima dampak perubahan iklim, sektor transportasi juga memegang peran penting selama masa tanggap bencana dan pemulihan dampak bencana. Layanan transportasi yang lebih efisien dan responsif terhadap bencana dapat menjadi modal bagi Kota Makassar untuk meminimalkan korban dan mempercepat pemulihan sosial dan ekonomi bagi warga yang terdampak. Pembenahan layanan transportasi adalah salah satu kunci kesiapan menghadapi bencana. Uraian langkah pembenahan sektor transportasi khususnya dalam perbaikan infrastruktur subsektor jalan menjadi hal penting yang dampaknya dirasakan langsung oleh seluruh lapisan masyarakat. Sebagai kota yang memiliki peranan strategis sebagai penghubung sekaligus lokomotif pertumbuhan ekonomi kawasan Indonesia Timur, derap pembangunan Kota Makassar kerap dijadikan rujukan dalam merumuskan kebijakan pengembangan kota pesisir yang berkelanjutan khususnya bagi kota-kota lain di kawasan Indonesia Timur. Korespondensi Penulis Isti Anisya / isti.anisy@gmail.com Daftar Literatur Zawani, H. (2023, Maret 27). Menyiapkan transportasi Kota Makassar yang tangguh terhadap bencana . WRI Indonesia. https://wri-indonesia.org/id/wawasan/menyiapkan-transportasi-kota-makassar-yang-tangguh-terhadap-bencana

Materi disampaikan oleh Prof. Ronghui Liu (Professor of Networks and Transport Operations Institute for Transport Studies (ITS) University of Leeds) dalam 16 th  EASTS Conference 2025 Perkembangan teknologi dan melimpahnya sumber data telah mengubah cara kita memahami pergerakan manusia di perkotaan. Di masa lalu, perencana kota mengandalkan survei manual, travel diary , dan kuesioner yang memberi wawasan mendalam tentang motivasi perjalanan. Namun seringkali mahal, memakan waktu, dan hanya merepresentasikan sebagian kecil populasi. Kini, data dari ponsel, GPS, sensor lalu lintas, dan sistem tiket elektronik menyediakan gambaran yang jauh lebih luas dan dinamis. Kita bisa melihat pola pergerakan orang pada level harian, mingguan, bahkan musiman, serta merespons perubahan itu secara lebih cepat. Gambar 1. Evoluasi Analisis Keruangan dalam Pergerakan Perkotaan Sumber: Materi presentasi Prof. Ronghui Liu, 16th EASTS Conference 2025 Peralihan ini bukan sekadar soal volume data. Yang lebih penting adalah kualitas wawasan yang muncul ketika data spasial dan temporal dipadukan. Sistem Informasi Geografis (GIS) memungkinkan pengaitan data lokasi dengan atribut non-spasial. Sehingga arus manusia dapat dipetakan ke jaringan jalan dan moda transportasi. Teori jaringan menambah dimensi analitis menjadikan stasiun, halte, dan persimpangan sebagai node, sedangkan rute dan ruas jalan menjadi tautan yang dapat dianalisis untuk menemukan titik penentu konektivitas, klaster kemacetan, dan jalur kritis yang memengaruhi seluruh sistem. Dalam praktiknya, manfaat metode berbasis data terasa di banyak tingkatan. Pertama, dalam desain layanan transportasi, analisis aliran penumpang pada jaringan bus atau rel dapat mengungkap tumpang tindih rute, area yang kurang terlayani, atau titik transfer yang menyebabkan keterlambatan berulang. Dengan informasi tersebut, operator dapat merancang ulang rute, menyesuaikan frekuensi layanan, atau menambah layanan pengumpan. Tanpa harus menunggu hasil survei yang memakan waktu. Kedua, pada pengelolaan infrastruktur, simulasi terganggunya ruas jalan akibat bencana atau konstruksi membantu menentukan ruas mana yang paling vital bagi aksesibilitas kota, sehingga perbaikan dan mitigasi prioritas dapat dilakukan secara lebih terencana. Masalah kemacetan pun dapat ditangani lebih sistematis. Data kecepatan dan arus lalu lintas yang dikumpulkan berulang memungkinkan visualisasi kemacetan sebagai fenomena yang berubah sepanjang hari dan minggu. Teknik seperti analisis klaster dan teori perkolasi membantu mengidentifikasi ambang kritis ketika gangguan lokal dapat memicu kemacetan sistemik. Dari situ muncul strategi intervensi yang lebih efektif, bukan sekadar menambah kapasitas jalan, tetapi merancang pergeseran moda, optimasi sinyal, atau kebijakan pembatasan yang menarget titik lemah terbesar. Gambar 2. Visualisasi Distribusi Arus Penumpang dan Indikator Pemusatan Pekerja pada Jam Sibuk di Hari Kerja (7 – 8 pagi) di jaringan tram Amsterdam Sumber: Materi presentasi Prof. Ronghui Liu, 16th EASTS Conference 2025 Gambar 3. Analisis keruangan pada seksi jalan paling kritis di Valencia (kiri) dan Sardinia (kanan) Sumber: Materi presentasi Prof. Ronghui Liu, 16th EASTS Conference 2025 Selain itu, model prediktif berbasis kecerdasan buatan memungkinkan operator memproyeksikan permintaan penumpang dengan akurasi yang meningkat. Prediksi ini berguna untuk penjadwalan dinamis, penempatan armada, dan pengaturan kebijakan tarif yang responsif terhadap kebutuhan nyata. Menariknya, penelitian menunjukkan tingkat prediktabilitas pergerakan individu yang relatif tinggi, seperti banyak orang mengikuti rutinitas yang dapat dikenali. Hal ini membuka peluang untuk merancang layanan yang lebih tepat sasaran selama data tersebut diproses secara anonim dan etis sehingga privasi tetap terjaga.  Namun potensi besar ini datang dengan tantangan nyata. Kualitas dan konsistensi data seringkali menjadi penghambat karena sumber data memiliki format, cakupan, dan akurasi yang berbeda. Penggabungan data memerlukan standar interoperabilitas dan proses pembersihan yang cermat. Isu privasi adalah perhatian utama seperti penggunaan data ponsel dan sistem tiket harus diawasi agar tidak melanggar hak individu. Oleh sebab itu, kerangka hukum dan teknik privasi seperti agregasi, pengacakan, dan differential privacy perlu diadopsi untuk memastikan data dapat dimanfaatkan tanpa mengorbankan identitas warga. Lebih jauh lagi, penerapan analitik berbasis data menuntut kerja lintas disiplin. Perubahan kebijakan yang efektif memerlukan kolaborasi antara perencana kota, ilmuwan data, insinyur transportasi, dan pembuat kebijakan. Tanpa sinergi tersebut, hasil analisis mungkin tidak relevan atau sulit diimplementasikan secara operasional. Di level administratif, investasi pada infrastruktur data seperti platform integrasi, kemampuan pemrosesan real time , dan sumber daya manusia terampil juga tak dapat diabaikan. Untuk membuat pendekatan ini berkelanjutan, beberapa langkah praktis bisa diambil. Pertama, pembuat kebijakan perlu menetapkan standar data terbuka yang aman. Data yang disediakan untuk analisis harus bersifat anonim dan mudah diintegrasikan antar instansi. Kedua, uji coba atau pilot project  di area terbatas sangat berguna untuk menilai dampak sebelum penerapan skala penuh. Misalnya, pilot integrasi data smart card  dan data ponsel pada sebuah koridor angkutan umum dapat menunjukkan bagaimana pola permintaan dan kebutuhan transfer berubah setelah intervensi layanan. Perlu juga ditekankan bahwa solusi berbasis data tidak harus selalu mahal atau kompleks. Banyak intervensi rendah konsumsi data seperti redesain titik transfer, perbaikan informasi rute, atau pengaturan sinyal adaptif berdasarkan data arus kendaraan dapat memberikan manfaat signifikan dengan investasi relatif kecil. Keterlibatan masyarakat melalui portal pelaporan masalah transportasi atau survei singkat berbasis aplikasi juga dapat memperkaya dataset dan meningkatkan legitimasi kebijakan. Akhirnya, suksesnya transformasi digital mobility bergantung pada kepercayaan publik. Transparansi tentang bagaimana data dikumpulkan, diproses, dan digunakan harus menjadi prioritas. Kebijakan yang jelas tentang retensi data, akses publik, dan mekanisme pengawasan independen akan membantu menyeimbangkan manfaat teknis dengan hak privasi warga. Ketika kepercayaan itu terbangun, data tidak lagi dipandang sebagai ancaman, melainkan sebagai sumber daya publik yang dapat memperbaiki kualitas hidup di kota. Secara ringkas, analisis pergerakan perkotaan berbasis data adalah alat transformasional untuk merancang kota yang lebih adaptif, efisien, dan manusiawi. Dengan menggabungkan GIS, teori jaringan, big data , dan kecerdasan buatan, kita dapat memahami dinamika mobilitas pada tingkat yang sebelumnya tidak terbayangkan. Tantangannya yaitu mulai dari kualitas data hingga etika privasi. Tetapi dengan standar yang tepat dan kolaborasi lintas sektor, pendekatan ini bisa menjadi landasan bagi kota yang lebih baik bagi semua warganya. Gambar 4. Kerangka Pengajuan Jaringan MTL Metro Sumber: Materi presentasi Prof. Ronghui Liu, 16th EASTS Conference 2025 Korespondensi Penulis Tanuda Pedro Rusdiono  / tanudapedro@gmail.com   Artikel ini disusun berdasarkan materi yang disampaikan oleh Prof. Ronghui Liu (Professor of Networks and Transport Operations, Institute for Transport Studies – University of Leeds) pada 16th EASTS Conference 2025 . Daftar Literatur Axhausen, K. W., Zimmermann, A., Schönfelder, S., Rindsfüser, G., & Haupt, T. (2002). Observing the rhythms of daily life: A six-week travel diary. Transportation, 29 (2), 95–124. https://doi.org/10.1023/A:1014247822322 von Behren, S., Chlond, B., & Vortisch, P. (2018, January). Bringing travel behavior and attitudes together: An integrated survey approach for clustering urban mobility types. In Transportation Research Board (TRB) 97th Annual Meeting  (pp. 1–16). Transportation Research Board. Fairnie, G. A., Wilby, D., & Saunders, L. E. (2016). Active travel in London: The role of travel survey data in describing population physical activity. Journal of Transport & Health, 3 (2), 161–172. https://doi.org/10.1016/j.jth.2016.02.004 Gao, S. (2015). Spatio-temporal analytics for exploring human mobility patterns and urban dynamics in the mobile age. Spatial Cognition & Computation, 15 (2), 86–114. https://doi.org/10.1080/13875868.2014.999845 Song, C., Qu, Z., Blumm, N., & Barabási, A.-L. (2010). Limits of predictability in human mobility. Science, 327 (5968), 1018–1021. https://doi.org/10.1126/science.1177170 Luo, D., Cats, O., & van Lint, H. (2020). Can passenger flow distribution be estimated solely based on network properties in public transport systems? Transportation, 47 (6), 2719–2743. https://doi.org/10.1007/s11116-019-10016-1

Smart Mobility bukan sekadar soal kendaraan, tapi soal keadilan, emisi, dan bagaimana kita hidup bersama Gambar 1. Ilustrasi Smart Mobility Sumber:  Ilustrasi Penulis Setiap 10 Agustus, kita memperingati Hari Kebangkitan Teknologi Nasional. Di tengah perayaan inovasi dan kemajuan teknologi, muncul pertanyaan mendasar: sudahkah teknologi benar-benar menjangkau seluruh lapisan masyarakat, atau hanya melaju di atas rel kepentingan segelintir pihak? Dalam sektor transportasi, istilah Smart Mobility kini menjadi jargon utama. Dari kendaraan listrik hingga sistem lalu lintas berbasis kecerdasan buatan, teknologi bergerak cepat. Namun di lapangan, mobilitas masih jadi masalah sosial dan ekologis yang belum terpecahkan. Smart Mobility  bukan hanya tentang kecepatan atau efisiensi, tapi soal siapa yang bisa mengaksesnya, dan siapa yang tertinggal di pinggir jalan. Menurut data BPS (2025), lebih dari 25 juta penduduk Indonesia hidup dalam kemiskinan. Angka ini memang menurun, namun akses mereka terhadap transportasi masih tertinggal jauh. Kendaraan listrik dan infrastruktur digital lebih banyak ditemukan di kota besar dan lingkungan kelas menengah atas. Di desa dan pinggiran kota, warga masih mengandalkan kendaraan konvensional, jalan berlubang, dan angkutan umum yang tidak menentu. Gambar.2 Charging Station Sumber : Kompas Otomotif.com Sementara itu, mobilitas yang canggih kerap dijadikan simbol kemajuan, bukan alat pemerataan. Infrastruktur charging station  dan digitalisasi transportasi belum menyentuh wilayah-wilayah miskin. Smart Mobility justru berisiko memperlebar ketimpangan, jika tidak dirancang dengan prinsip inklusivitas dan keadilan sosial. Inilah tantangan besar menuju mobilitas yang ramah dan inklusif. Gambar 3. Ilustrasi Mobilitas Perkotaan yang Berkelanjutan Sumber: Unsplash.com Belajar dari Amsterdam, kota ini tak sekadar mempromosikan kendaraan listrik, melainkan membentuk ulang pola mobilitas warga. Lebih dari separuh perjalanan harian dilakukan dengan berjalan kaki atau bersepeda. Pemerintah kota aktif membatasi mobil pribadi, memperluas jalur sepeda, dan memperkuat transportasi publik berbasis listrik. Hasilnya, Amsterdam dinobatkan sebagai kota dengan sistem mobilitas paling hijau di dunia oleh GoodStats (2024). Ini bukan semata karena teknologinya, tapi karena orientasi kebijakan yang berpihak pada manusia dan lingkungan. Indonesia pun memiliki visi besar melalui Visi Indonesia 2045. Dalam dokumen ini, pembangunan infrastruktur, penguasaan teknologi, dan keadilan sosial menjadi fondasi Indonesia Emas. Namun, jika transportasi masa depan hanya mengejar elektrifikasi tanpa keadilan akses, maka visi ini berisiko jadi eksklusif. Mobilitas cerdas seharusnya menjadi jembatan menuju kesetaraan, bukan hanya sekadar pencapaian teknologi. Untuk itu, pendekatan kebijakan perlu diubah. Insentif kendaraan pribadi perlu dialihkan pada pembangunan transportasi umum yang ramah lingkungan. Desain kota harus memberi ruang aman bagi pejalan kaki dan pesepeda. Literasi publik soal mobilitas rendah emisi harus diperkuat sejak usia dini. Kota-kota menengah perlu dijadikan pilot project mobilitas inklusif seperti zona rendah emisi dan pusat mobilitas berbasis komunitas (e-hubs). Amsterdam menunjukkan bahwa perubahan mungkin terjadi jika kebijakan dan budaya bergerak seiring. Indonesia bisa meniru pendekatan ini dengan menyesuaikan konteks lokal. Pendekatannya harus berbasis pada integrasi teknologi, kesadaran sosial, dan keberanian politik untuk tidak berpihak pada konsumsi semata. Mobilitas masa depan bukan hanya tentang mengganti bahan bakar, melainkan mengganti cara pandang. Teknologi hanyalah alat, tetapi arah penggunaannya menentukan apakah ia mempersempit atau memperlebar jurang. Jalan menuju mobilitas yang ramah dan inklusif memang panjang, tapi bisa ditempuh jika negara, masyarakat, dan teknologi berjalan bersama. Korespondensi Penulis: Yudistira Widi Pratomo/yudistiwp@gmail.com Daftar Literatur: Bappenas. (2019). Ringkasan Eksekutif Visi Indonesia 2045 . Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional/Bappenas. https://perpustakaan.bappenas.go.id/e-library/file_upload/koleksi/migrasi-data-publikasi/file/Policy_Paper/Ringkasan%20Eksekutif%20Visi%20Indonesia%202045_Final.pdf   GoodStats. (2024). Auto Adem: Inilah Kota Dunia dengan Sistem Mobilitas Paling Hijau . https://data.goodstats.id/statistic/auto-adem-inilah-kota-dunia-dengan-sistem-mobilitas-paling-hijau-US8fC   Sekretariat Negara Republik Indonesia. (2025, Juli 1). Jumlah Penduduk Miskin Turun, Mensesneg: Pemerintah Terus Bekerja Keras Atasi Kemiskinan . https://www.setneg.go.id/baca/index/jumlah_penduduk_miskin_turun_mensesneg_pemerintah_terus_bekerja_keras_atasi_kemiskinan   Creutzig, F., Roy, J., Lamb, W. F., Azevedo, I. M. L., Bruin, W. B. de, Dalkmann, H., Edelenbosch, O. Y., Geels, F. W., Grubler, A., Hepburn, C., Hertwich, E. G., Köhler, J., Mattauch, L., Rao, N. D., Steinberger, J. K., Tavoni, M., Ürge-Vorsatz, D., & Weber, E. U. (2021). Towards demand-side solutions for mitigating climate change. Nature Climate Change, 11 (9), 761–768. https://doi.org/10.1038/s41558-021-01061-4 Liao, F., Ettema, D., Molin, E., & van Wee, B. (2023). Mode substitution induced by electric mobility hubs: Results from Amsterdam . arXiv preprint arXiv:2310.19036. https://doi.org/10.48550/arXiv.2310.19036 Peters, J. F., Burguillo, M., & Arranz, J. M. (2021). Low emission zones: Effects on alternative-fuel vehicle uptake and fleet CO₂ emissions . arXiv preprint arXiv:2103.13801. https://doi.org/10.48550/arXiv.2103.13801 Oliver Wyman Forum. (2024). Urban Mobility Readiness Index – Amsterdam . https://www.oliverwymanforum.com/mobility/urban-mobility-readiness-index/amsterdam.html

Mobilitas untuk Semua: Menyorot Pentingnya Transportasi Inklusif Gambar 1.  Transportasi Publik Ramah Disabilitas Sumber: PT MRT Jakarta (Perseroda)/Irwan Citrajaya (2023) Aksesibilitas publik sebagai hak asasi setiap warga negara merupakan kunci dalam menciptakan masyarakat yang inklusif. Sejalan dengan target 11.2 dari Tujuan Pembangunan Berkelanjutan untuk menyediakan akses terhadap sistem transportasi dengan perhatian khusus pada kebutuhan kelompok rentan, termasuk penyandang disabilitas. Hak-hak penyandang disabilitas wajib dipenuhi oleh negara dalam penyediaan layanan transportasi publik. Sebagaimana diatur dalam Undang-Undang Nomor 8 Tahun 2016 terkait kewajiban pemerintah dalam menyediakan pelayanan transportasi publik yang mudah diakses oleh penyandang disabilitas. Mengutip Badan Pusat Statistik (2024), angka prevalensi disabilitas tipe 1 secara nasional adalah 6,42%, dengan 18 provinsi di atas rata-rata nasional dan 16 provinsi di bawah rata-rata nasional. Selanjutnya, angka prevalensi disabilitas tipe 3 secara nasional adalah 1,43% dengan 16 provinsi di atas rata-rata nasional dan 18 provinsi di bawah rata-rata nasional.  Jumlah tersebut menunjukkan bahwa jutaan warga Indonesia hidup sebagai penyandang disabilitas dan berpotensi mengalami hambatan dalam mengakses layanan transportasi publik.   Hambatan yang Masih Nyata: Tantangan Transportasi Publik di Indonesia Indonesia masih menghadapi berbagai tantangan nyata dalam upaya membangun ekosistem transportasi yang ramah disabilitas. Mengutip dari Wilfandi (2024), terdapat berbagai tantangan signifikan bagi penyandang disabilitas dalam mengakses layanan transportasi publik baik dalam aspek fisik maupun nonfisik. Tantangan tersebut di antaranya kondisi infrastruktur publik yang tidak mendukung aksesibilitas penyandang disabilitas, seperti trotoar yang tidak dilengkapi dengan guiding block untuk penyandang disabilitas netra. Selanjutnya, fasilitas pendukung dalam transportasi publik yang kurang layak dan memadai yang ditunjukkan dengan tidak tersedianya tanda bantu seperti guiding block, ramp, lift prioritas, serta informasi visual dan audio. Tantangan berikutnya, kurangnya kesadaran masyarakat umum akan  pentingnya aksesbilitas inklusif yang terlihat dari penggunaan fasilitas prioritas oleh yang tidak membutuhkan seperti penggunaan parkir dan tempat duduk khusus penyandang disabilitas oleh masyarakat umum. Hal tersebut dapat mengganggu kenyamanan dan aksesibilitas bagi penyandang disabilitas dalam mengakses layanan transportasi publik. Gambar 2.  Halte Trans Jogja Tanpa Jalur Kursi Roda Sumber: iNews.id/Yohanes Demo (2023)  Sebagai contohnya, transportasi publik di Yogyakarta masih mengalami berbagai kendala dalam aksesibilitas bagi penyandang disabilitas. Dilansir dari Fatimah (2024), bus Trans Jogja sebagai salah satu layanan transportasi publik di Yogyakarta belum sepenuhnya layak bagi penyandang disabilitas. Jarak antara landasan bus (peron) dan pintu bus sulit diakses oleh penyandang disabilitas karena berjarak cukup jauh sekitar satu orang dewasa (±1 meter). Selain itu, banyak halte bus yang hanya menyediakan tangga dan tidak menyediakan ramp sehingga sulit diakses bagi pengguna kursi roda. Tanda bantu sebagai fasilitas pendukung layanan bus juga masih belum memadai seperti posisi barcode rute Trans Jogja yang terlalu tinggi sehingga sulit diakses pengguna kursi roda dan tidak tersedianya tanda bantu huruf braille sehingga penyandang disabilitas netra sulit mengakses layanan informasi. Dari MRT Jakarta hingga TfL: Transportasi Publik yang Ramah Disabilitas Gambar 3.  Fasilitas Khusus Penyandang Disabilitas di MRT Jakarta Sumber: ANTARA FOTO/Muhammad Adimaja via detikHealth (2021) Kota inklusif menjamin ketersediaan layanan transportasi publik untuk semua termasuk penyandang disabilitas. Tak terkecuali Jakarta sebagai kota metropolitan dengan sistem transportasi yang kompleks. Meskipun masih menghadapi berbagai hambatan dalam mewujudkan aksesibilitas yang menyeluruh, Jakarta sudah mulai menunjukkan komitmen konkret dalam upaya mendukung transportasi publik yang ramah disabilitas. Mengutip dari Nasrullah (n.d), Moda Raya Terpadu (MRT) Jakarta telah memenuhi standar desain fasilitas untuk penyandang disabilitas berdasarkan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Republik indonesia dan Pedoman Akses Bebas Hambatan dari Kementerian Pertanahan, Infrastruktur, dan Transportasi Jepang. Penyandang disabilitas sudah dilibatkan sejak fase desain untuk mendukung wadah bagi kebutuhan semua pihak. Dengan konsep universal design, MRT dapat diakses oleh semua pihak termasuk penyandang disabilitas. Terdapat sekurang-kurangnya 51 kursi khusus penumpang prioritas termasuk penyandang disabilitas serta ketersediaan lift/elevator tepat di depan kereta ketiga dan keempat di area peron pada MRT. Selain itu, infrastruktur pendukung telah disediakan untuk mendukung aksesibilitas penyandang disabilitas, di antaranya blok taktil untuk memandu penyandang disabilitas netra menuju pintu masuk, pintu penumpang khusus di area beranda peron dan toilet khusus untuk pengguna kursi roda, dan parkir khusus penyandang disabilitas. Tak hanya infrastruktur, petugas dengan layanan khusus bagi penyandang disabilitas telah tersedia untuk memberikan bantuan apabila dibutuhkan.    Gambar 4.  Aksesibilitas Taksi London bagi Pengguna Kursi Roda Sumber: VisitLondon.com/Shutterstock (2023) Melangkah lebih jauh ke London, kota tersebut telah menunjukkan aksi nyata dalam mewujudkan aksesibilitas publik melalui layanan transportasi publik. Dilansir dari Transport for London (n.d), layanan transportasi publik telah menyediakan aksesibilitas yang mudah dijangkau oleh penyandang disabilitas, mulai dari infrastruktur hingga personel. Akses tanpa tangga mencakup ketersediaan lift, ramp, dan permukaan yang rata untuk memudahkan mobilitas pengguna kursi roda. Selain itu, beberapa stasiun menyediakan kursi roda gratis bagi pengguna jasa kereta selama di stasiun. Apabila lift sedang tidak berfungsi, petugas akan membantu merencanakan perjalanan alternatif tanpa tangga dan memesan taksi secara gratis ke stasiun tujuan jika tidak terdapat rute alternatif yang layak. Lebih lanjut, petugas dengan layanan khusus termasuk sopir bus dan tram telah dilatih untuk membantu penumpang yang membutuhkan, seperti membantu penumpang dengan kursi roda melewati ramp. Selain itu, penyandang disabilitas disertai pendamping juga memiliki hak istimewa untuk masuk terlebih dahulu tanpa harus melewati antrean panjang saat di stasiun. Saatnya Bergerak Bersama: Mobilitas Inklusif Adalah Tanggung Jawab Kolektif Transformasi menuju transportasi publik yang inklusif bukan hanya tugas satu pihak, melainkan tugas kolektif seluruh elemen masyarakat. Pemerintah, operator transportasi, sektor swasta, dan masyarakat sipil terutama penyandang disabilitas harus saling bersinergi dalam menciptakan ruang gerak yang setara bagi semua. Komunitas penyandang disabilitas perlu dilibatkan baik dalam perencanaan, pembangunan, maupun evaluasi dalam transportasi inklusif sebagai langkah penting untuk memastikan bahwa kebutuhan mereka terpenuhi. Melalui kolaborasi yang bermakna, bukan hanya sekadar simbolik, ruang gerak yang setara dan inklusif dapat diwujudkan. Saatnya bergerak untuk semua, karena mobilitas adalah hak semua pihak. Korespondensi Penulis: Ingga Amalia Dewi/ inggaamaliadewi@gmail.com Daftar Literatur Badan Pusat Statistik. (2024). Potret penyandang disabilitas di Indonesia: Hasil long form Sensus Penduduk 2020  (No. Publikasi: 04100.24005). Badan Pusat Statistik. Dinas Perhubungan Aceh. (2024, 15 Juli). Integrasi transportasi yang ramah disabilitas .   https://dishub.acehprov.go.id/2024/07/15/integrasi-transportasi-yang-ramah-disabilitas/ Demo, Y. (2023, Agustus 3). Penyandang disabilitas keluhkan halte Trans Jogja belum ramah difabel . iNews.id . https://www.inews.id/news/yogya/penyandang-disabilitas-keluhkan-halte-trans-jogja-belum-ramah-difabel   detikHealth. (2021, Desember 3). Serba-serbi peringatan Hari Disabilitas Internasional di Indonesia .   https://health.detik.com/fotohealth/d-5839284/serba-serbi-peringatan-hari-disabilitas-internasional-di-indonesia Fatimah, S. (2024, Desember 11). Trans Jogja belum ramah difabel, pengguna kursi roda kesulitan . Tirto.id .   https://tirto.id/trans-jogja-belum-ramah-difabel-pengguna-kursi-roda-kesulitan-g6DU   Nasrullah. (n.d.). MRT Jakarta, transportasi publik yang ramah bagi penyandang disabilitas .   https://jakartamrt.co.id/id/info-terkini/mrt-jakarta-transportasi-publik-yang-ramah-bagi-penyandang-disabilitas PT MRT Jakarta (Perseroda)/Irwan Citrajaya. (2023). Penyediaan ramp di setiap stasiun agar memudahkan pengguna kursi roda masuk ke ratangga  [Foto]. Diakses dari https://jakartamrt.co.id/id/info-terkini/mrt-jakarta-membangun-transportasi-publik-yang-inklusif   Visit London. (2023). Accessible public transport in London . https://www.visitlondon.com/traveller-information/essential-information/accessible-public-transport-in-london   Wilfandi, R. (2024, 24 Desember). Aksesibilitas publik: Tantangan dan solusi bagi penyandang disabilitas . RRI.   https://www.rri.co.id/features/1165820/aksesibilitas-publik-tantangan-dan-solusi-bagi-penyandang-disabilitas Transport for London. (n.d.). Transport accessibility .   https://tfl.gov.uk/transport-accessibility/

Landasan Digital Kota Pintar yang Berkelanjutan Gambar 1.  Ilustrasi Kota Pintar Sumber: Canva Kota pintar tidak hanya sebagai kota dengan keberadaan infrastruktur digital di dalamnya. Lebih dari itu, kota pintar dirancang untuk mampu membantu berbagai kebutuhan masyarakat serta mengetahui keadaan dan permasalahan kota secara lebih mendalam dengan diikuti tindakan aksi untuk mengatasinya. Dikutip dari Parliamentary Office of Science and Technology (2021), kota pintar mampu mengaitkan berbagai teknologi, khususnya teknologi yang mengumpulkan dan menggunakan data dalam menjawab berbagai tantangan yang mencakup ekonomi, sosial, dan lingkungan. Proyek kota pintar mampu memberikan kemudahan bagi masyarakat dengan pengembangan infrastruktur berbasis teknologi informasi melalui dukungan terhadap partisipasi publik. Konsep yang diterapkan di kota pintar merujuk pada sistem yang diterapkan oleh pemerintahan daerah dalam mengelola masyarakat dengan pengelolaan terhadap sumber daya yang efektif dan efisien. Konsep tersebut menghubungkan pemanfaatan Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK) melalui pengembangan infrastruktur telekomunikasi dengan optimalisasi pelayanan kepada masyarakat serta mendukung pembangunan perkotaan yang berkelanjutan.  Tidak hanya soal menara telekomunikasi saja, infrastruktur telekomunikasi juga mencakup jaringan fiber optik, koneksi internet, server data, cloud system, Internet of Things devices, serta semua sistem pendukung digital yang mampu memberikan layanan komunikasi dan pertukaran data. Infrastruktur telekomunikasi merupakan fondasi utama dalam keterhubungan sosial digital. Keberadaan konsep kota pintar diharapkan dapat membangun sistem penyedia informasi kepada masyarakat secara tepat dan aktual. Dengan keterhubungan sosial yang diwujudkan melalui infrastruktur digital dalam kota pintar akan menjadi fondasi dalam munculnya partisipasi publik.  Bandung: Teknologi Terhubung, Masyarakat Terlibat Gambar 2.  Bandung Command Center (BCC) Pemerintah Kota Bandung  Sumber: Mamduh (2015) Kota Bandung, sebuah kota dengan berbagai langkah konkret menuju kota pintar. Dilansir dari Bagaskara (2024), terdapat tiga strategi yang diterapkan Pemerintah Kota Bandung, mencakup pengembangan sumber daya manusia, penyediaan infrastruktur fisik dan digital, serta regulasi. Dikutip dari Bagaskara (2024), pembangunan infrastruktur digital di Bandung di antaranya mempersiapkan jaringan fiber optik yang menghubungkan seluruh kecamatan sehingga bebas dari blank spot. Bandung telah menjadi percontohan nasional dalam peralihan menuju jaringan 5G. Dengan meningkatnya konektivitas digital di Bandung, keterlibatan sosial dan layanan publik menjadi lebih luas pemanfaatannya bagi masyarakat. Selain itu, Bandung memiliki Command Center sebagai pusat kendali digital yang menyediakan layanan darurat 24 jam yang terintegrasi dengan berbagai lembaga, mencakup kepolisian, rumah sakit, dan pemadam kebakaran. Keberadaan Command Center tersebut dapat menjadi jembatan interaksi antara masyarakat dan pemerintah. Melalui sistem pelaporan yang terintegrasi, keterlibatan aktif masyarakat sebagai bentuk nyata dari partisipasi publik yang dimediasi oleh teknologi dapat meningkatkan transparansi dan kepercayaan terhadap pemerintah.  Konsep kota pintar menggunakan Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK) dalam mengelola berbagai sumber daya kota, sehingga mampu menguatkan pelayanan publik dan mendukung pembangunan berkelanjutan. Berdasarkan informasi dari Smart City Bandung (n.d.), Pemerintah Kota Bandung mengembangkan infrastruktur digital terintegrasi melalui platform layanan publik daring yang tersedia di situs resminya. Website resmi tersebut menyajikan berbagai sumber informasi publik transparan dan layanan publik, mencakup aspek layanan, pengaduan, pariwisata, transportasi, hingga kesehatan. Melalui penyediaan pusat data dan akses layanan yang terintegrasi, masyarakat tidak hanya sebagai penerima layanan, namun juga dapat menyampaikan aspirasi dan turut memantau program dan kinerja pemerintah. Hal tersebut dapat memperkuat keterhubungan digital masyarakat dan meningkatkan kepercayaan terhadap pemerintah sehingga dapat meningkatkan partisipasi publik. Semarang: Inovasi Digital, Masyarakat Aktif Berpartisipasi Gambar 3.  Tokoh pendukung aplikasi Libas, Kombes Irwan Anwar Sumber: Adhitya Purbaya (2023)) Tak hanya Bandung, Semarang juga menunjukkan komitmen kuat terhadap kota pintar melalui berbagai inovasi digital dan pemanfaatan teknologi terkini. Berbagai upaya konkret mulai diwujudkan untuk meningkatkan layanan publik serta mewujudkan pembangunan berkelanjutan. Berbagai upaya yang dilakukan mulai dari digitalisasi pelayanan publik hingga pengembangan infrastruktur digital. Dilansir dari  Adminsmgkita (2024), Pemerintah Kota Semarang telah menerapkan berbagai aplikasi untuk memudahkan masyarakat dalam mendapatkan pelayanan publik. Aplikasi “Libas” misalnya, aplikasi akses layanan darurat pada instansi kepolisian. Penggunaan teknologi digital tersebut tidak hanya sebagai bentuk langkah perlindungan terhadap kejahatan, melainkan juga sebagai bentuk partisipasi publik masyarakat terhadap pengamanan kota. Masyarakat aktif melapor, memantau, dan terlibat langsung dalam keamanan kota sehingga mampu menumbuhkan kepercayaan masyarakat terhadap aparat kepolisian dan memperkuat solidaritas lokal. Selanjutnya terdapat aplikasi “Lapor Hendi” yang memberikan wadah pelaporan untuk masyarakat terhadap berbagai masalah perkotaan yang dihadapi, seperti keluhan terhadap infrastruktur publik. Melalui kanal aduan dan aspirasi digital yang mampu memfasilitasi masyarakat untuk aktif berpartisipasi tersebut, lingkungan yang lebih inklusif dan kolaboratif dalam pengelolaan kota dapat diwujudkan.  Selanjutnya, dikutip dari  Adminsmgkita (2024), terdapat jaringan internet berkecepatan tinggi dan hotspot WiFi gratis di berbagai area publik di Semarang. Keberadaan infrastruktur tersebut mendorong perkembangan ekosistem digital di Semarang. Dengan meningkatnya ekosistem digital, masyarakat dapat memiliki aksesibilitas yang lebih luas untuk memperkuat keterhubungan sosial. Selain itu, Semarang juga mendorong kerja sama dengan berbagai perusahaan tekonologi terkait penggunaan Internet of Things  dan Big Data . Melalui penggunaan teknologi, pemerintah dapat mengakses data secara langsung dari berbagai sumber, seperti sensor kota dan pelaporan masyarakat. Hal tersebut memperkuat proses partisipasi publik sehingga proses pengambilan keputusan menjadi lebih efektif dan aktual.  Peluang dan Tantangan dalam Kolaborasi Infrastruktur Telekomunikasi dan Sosial  Keberadaan infrastruktur telekomunikasi dapat dikaitkan dengan partisipasi sosial di suatu kota. Menurut Parliamentary Office of Science and Technology (2021), kota pintar yang memanfaatkan teknologi dapat mengoptimalkan kualitas hidup masyarakat dengan berbagai cakupan, seperti membuat layanan publik lebih mudah diakses dan dijangkau lebih banyak kalangan. Selain itu, penggunaan teknologi dapat meningkatkan keamanan publik karena memungkinkan pemantauan dan deteksi dini, respons cepat, pengumpulan dan analisis data, serta koordinasi antar lembaga dalam menangani berbagai ancaman, mulai dari tindak kriminal hingga bencana. Selanjutnya, penggunaan teknologi dapat mendukung partisipasi publik dengan akses yang lebih luas serta cepat bagi masyarakat. Hal tersebut dapat ditunjukkan dengan keberadaan platform digital, seperti aplikasi pelaporan masyarakat di Bandung dan Semarang. Selain itu, pengembangan infrastruktur digital di Bandung dan Semarang juga memperkuat konektivitas digital yang mampu menumbuhkan keterhubungan sosial.   Kendati demikian, pemanfaatan teknologi komunikasi pada manfaat sosial di kota pintar juga mengalami berbagai tantangan. Tantangan tersebut di antaranya seperti adanya kebutuhan akan  infrastruktur yang lebih kuat untuk mendukung kelancaran lalu lintas data sebagaimana pada implementasi pelayanan digital di Bandung dan Semarang. Terdapat beberapa kendala dalam infrastruktur yang harus terus diperbarui seperti keterbatasan bandwitch , server down , serta biaya pemeliharaan. Keterbatasan anggaran dari pemerintah juga menjadi salah satu hambatan dalam pengembangan infrastruktur. Melalui berbagai hambatan teknis tersebut, keterhubungan sosial dapat terkendala karena adanya risiko kesenjangan akses digital sebagai akibat dari terhambatnya pengembangan infrastruktur. Selain itu,  keterbatasan kompetensi sumber daya manusia dalam mengakses dan beradaptasi dengan perkembangan teknologi juga menghambat inovasi dan pelayanan teknologi digital. Selanjutnya, adanya hambatan dalam birokrasi karena kurangnya koordinasi antara petugas internal maupun pusat sehingga pengembangan pemanfaatan teknologi digital dalam partisipasi publik dapat terkendala. Melalui berbagai hambatan nonteknis tersebut, potensi keterhubungan sosial menjadi tidak optimal dan menguatkan potensi minimnya keterlibatan masyarakat.  Sinergi Teknologi dan Komunitas untuk Kota Pintar Keberadaan infrastruktur telekomunikasi tidak hanya sebatas tampilan fisik saja, namun keberadaannya dapat membuka jalur konektivitas, bukan hanya antarperangkat, namun juga antarmasyarakat serta antara masyarakat dengan pemerintah. Keterhubungan digital memungkinkan masyarakat tetap saling terhubung dan terlibat aktif dalam kehidupan kota. Tanpa keterhubungan, konsep kota pintar hanyalah sebatas keberadaan teknologi tanpa masyarakat yang benar-benar ikut terlibat. Komunitas tidak hanya menjadi pengguna pasif, namun menjadi penggerak dalam memperkuat kehidupan kota yang lebih cerdas, inklusif, dan responsif. Integrasi antara aspek teknologi, infrastruktur, dan partisipasi masyarakat dalam konsep kota pintar dibutuhkan untuk mewujudkan kota yang berkelanjutan dan memiliki kualitas hidup yang lebih baik. Partisipasi aktif semua pihak dibutuhkan baik dari sektor pemerintah, swasta, maupun masyarakat dalam bersinergi untuk mengembangkan inisiatif kota pintar.  Korespondensi Penulis: Ingga Amalia Dewi/ inggaamaliadewi@gmail.com Daftar Literatur Adhitya Purbaya, A. (2023, Desember 6). Aplikasi Libas jadi andalan warga Semarang laporkan kejahatan . DetikJateng. https://www.detik.com/jateng/berita/d-7079984/aplikasi-libas-jadi-andalan-warga-semarang-laporkan-kejahatan   Adminsmgkita. (2024, November 29). Perkembangan Semarang menuju kota pintar (smart city) . Semarangkita.id .   https://semarangkita.id/headline/perkembangan-semarang-menuju-kota-pintar-smart-city/ Bagaskara, B. (2024, November 12). Upaya Kota Bandung wujudkan smart city melalui ragam inovasi . DetikJabar.   https://www.detik.com/jabar/berita/d-7634720/upaya-kota-bandung-wujudkan-smart-city-melalui-ragam-inovasi Medcom.id/Mamduh . (2015, April 23). Mengunjungi Bandung Command Center . Medcom.id . https://www.medcom.id/teknologi/news-teknologi/GNlOovgK-mengunjungi-bandung-command-center Smart City Bandung. (n.d.). Portal resmi Smart City Kota Bandung . Pemerintah Kota Bandung. Retrieved June 24, 2025, from   https://smartcity.bandung.go.id/ Parliamentary Office of Science and Technology. (2021, September). Smart cities  (POSTnote No. 656). Researched by Philippa Kearney. Co-authored by Lydia Harriss. UK Parliament. https://researchbriefings.files.parliament.uk/documents/POST-PN-0656/POST-PN-0656.pdf

Paradoks Kota Pintar Gambar 1. Ilustrasi Smart City Sumber: Canva Di tengah euforia pembangunan smart city  yang digadang-gadang sebagai solusi urban masa depan, ada ironi yang sering luput dari perbincangan: infrastruktur telekomunikasi pendukungnya justru berpotensi menjadi bom waktu ekologis. Laporan The Shift Project  (2019) menyebutkan bahwa digitalisasi menyumbang sekitar 4% dari total emisi karbon global—lebih tinggi dari industri penerbangan—dan angkanya bisa melonjak hingga tiga kali lipat pada tahun 2030 jika tidak dikendalikan. Pertanyaannya: bagaimana kita bisa menyebut sebuah kota “pintar” jika listrik untuk menjalankan jutaan sensor IoT, kamera pengawas, dan pusat data-nya masih bergantung pada batubara? Di Indonesia, ambisi smart city telah diterjemahkan dalam berbagai proyek seperti Jakarta Smart City atau Bandung Command Center. Sayangnya, pendekatannya masih didominasi oleh kecepatan layanan dan efisiensi administratif, bukan keberlanjutan. Padahal, studi World Economic Forum (2022) mengingatkan bahwa jaringan 5G yang tidak dirancang dengan prinsip efisiensi energi bisa meningkatkan beban listrik nasional hingga 20% di Asia Tenggara. Sementara itu, ketimpangan akses digital makin terasa: ketika Jakarta mulai uji coba 5G, wilayah terluar Indonesia masih berjuang mendapatkan sinyal 4G yang stabil (Kemenkominfo, 2023). Ini bukan sekadar masalah teknis, melainkan kegagalan visi. Konsep smart city kerap dirayakan sebagai simbol kemajuan, tetapi tanpa pendekatan berkelanjutan, ia hanya akan menjadi “kota pintar” yang haus energi dan eksklusif. Artikel ini mengajak kita melihat paradoks tersebut dan menawarkan pendekatan alternatif: infrastruktur telekomunikasi untuk smart city harus dibangun dengan prinsip zero-carbon, inclusive by design  di mana inovasi berjalan beriringan dengan keadilan sosial dan transisi energi. Digitalisasi dan Krisis Iklim: Kenyataan yang Tak Bisa Diabaikan Infrastruktur digital adalah tulang punggung kota pintar. Setiap layanan cerdas, mulai dari manajemen lalu lintas berbasis AI hingga sistem parkir otomatis, bergantung pada koneksi internet, sensor, cloud computing , dan pusat data. Namun, infrastruktur ini tidak bebas jejak karbon. Pusat data global mengonsumsi energi dalam jumlah sangat besar untuk menyimpan dan memproses data, sebagian besar masih dari sumber energi fosil. Menurut IEA (2022), sektor TIK menyumbang sekitar 1,5% dari konsumsi listrik global dan bisa meningkat tajam seiring ekspansi 5G dan IoT. Tanpa perubahan sistemik, digitalisasi justru akan menjadi faktor akselerasi perubahan iklim. Zero-Carbon: Bukan Sekadar Pilihan, tapi Keharusan Gambar 2. Ilustrasi Pusat Data Bertenaga Surya atau Angin Sumber: Canva Untuk memutus paradoks ini, pendekatan zero-carbon  dalam desain infrastruktur TIK menjadi keharusan. Ini mencakup upaya sistematis mengurangi emisi dari seluruh siklus hidup teknologi—dari produksi perangkat keras, pembangunan jaringan, hingga pengoperasian sistem digital kota. Beberapa strategi utama meliputi: Pemanfaatan Energi Terbarukan : Pusat data dan menara telekomunikasi harus mulai beroperasi dengan energi bersih seperti surya atau angin. Google dan Microsoft telah menjadi pionir dalam membangun green data center  dengan efisiensi tinggi dan emisi nol bersih. Desain Hemat Energi : Edge computing dan komputasi awan dapat mengurangi kebutuhan infrastruktur besar yang boros energi. Di sisi lain, perangkat keras harus dirancang lebih efisien dan mudah didaur ulang untuk mengurangi limbah elektronik. Kebijakan Insentif dan Regulasi : Pemerintah dapat menerapkan standar keberlanjutan bagi penyedia layanan digital, termasuk pelaporan emisi, efisiensi daya perangkat, dan standar bahan baku ramah lingkungan. Inclusive by Design: Menjembatani Ketimpangan Digital Masalah keberlanjutan tidak hanya soal lingkungan, tapi juga keadilan sosial. Infrastruktur telekomunikasi yang eksklusif akan memperdalam kesenjangan—baik antarwilayah maupun antar kelompok sosial. Pendekatan inclusive by design  menuntut agar infrastruktur TIK sejak awal dirancang dengan memperhatikan hak, kebutuhan, dan keterbatasan semua kelompok masyarakat. Langkah-langkah yang bisa ditempuh meliputi: Pemerataan Akses Digital : Program perluasan jaringan ke daerah 3T (Tertinggal, Terdepan, dan Terluar) tidak bisa hanya menjadi jargon. Perlu ada investasi konkret dan kemitraan antara negara, swasta, dan komunitas lokal untuk membangun konektivitas dasar. Universal Design : Platform layanan publik digital harus ramah bagi semua kalangan—termasuk penyandang disabilitas, lansia, dan masyarakat dengan literasi digital rendah. Ini mencakup desain antarmuka yang inklusif, navigasi sederhana, dan fitur aksesibilitas. Literasi dan Partisipasi Digital : Literasi digital bukan hanya soal mengoperasikan gawai, tapi memahami hak digital, keamanan data, dan cara berpartisipasi dalam tata kelola kota digital. Program literasi harus disertai ruang partisipasi yang nyata bagi warga untuk menyuarakan kebutuhan dan kontrol atas teknologi kota. Belajar dari Dunia: Praktik Baik dan Relevansi untuk Indonesia Beberapa kota dunia sudah mulai menerapkan pendekatan zero-carbon dan inklusif dalam pengembangan smart city . Barcelona  menerapkan prinsip tech sovereignty , memastikan data warga dikelola secara transparan dan inklusif, sembari mengurangi emisi dari infrastruktur digital melalui penggunaan energi terbarukan. Amsterdam  mengembangkan ekosistem circular digital infrastructure , meminimalkan limbah elektronik dan mengintegrasikan prinsip keberlanjutan dalam setiap tahapan pengadaan teknologi kota. Indonesia memiliki peluang untuk mengambil pelajaran dan berinovasi sesuai konteks lokal. Dengan bonus demografi dan pertumbuhan infrastruktur digital yang pesat, Indonesia bisa menjadi pelopor smart city berbasis transisi energi dan keadilan digital—asal visi dan kebijakan diarahkan secara berani dan progresif. Penutup: Mewujudkan Kota yang Benar-Benar "Pintar" Gambar 3. Ilustrasi Sustainable Smart City Sumber: Canva Smart city sejati bukan hanya kota yang penuh sensor dan jaringan supercepat. Ia adalah kota yang cerdas secara ekologi , adil secara sosial , dan maju secara teknologi . Paradigma zero-carbon, inclusive by design  adalah langkah menuju masa depan infrastruktur telekomunikasi yang benar-benar mendukung pembangunan kota berkelanjutan. Bukan sekadar mempermudah kehidupan sebagian, tetapi membangun masa depan untuk semua. Dengan kesadaran kritis, kebijakan berani, dan kolaborasi multisektor, kita dapat menghindari jebakan “kota pintar semu” dan benar-benar membangun kota yang pintar—secara utuh. Korespondensi Penulis Greeny Tria Clara / triaclarag@gmail.com Daftar Literatur: The Shift Project. (2019). Lean ICT: Towards digital sobriety . https://theshiftproject.org/en/article/lean-ict-our-new-report/ World Economic Forum. (2022). 5G outlook for South-East Asia . https://www.weforum.org/reports/5g-outlook-series-south-east-asia/ Kementerian Komunikasi dan Informatika. (2023). Statistik akses internet wilayah 3T . https://www.kominfo.go.id International Energy Agency. (2022). Electricity information 2022 . https://www.iea.org/reports/electricity-information-2022 United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific. (2021). Smart cities for all: Unlocking the potential of digital urban futures  [Report]. https://www.unescap.org/resources/smart-cities-all-unlocking-potential-digital-urban-futures Google. (2023). Our data centers: Carbon-free by 2030 . https://sustainability.google/commitments/ Barcelona City Council. (2020). Barcelona digital city: A plan for technological sovereignty . https://ajuntament.barcelona.cat/digital/en/barcelona-digital-city Amsterdam Smart City. (2021). Circular digital infrastructure . https://amsterdamsmartcity.com International Telecommunication Union. (2022). Greening digital companies: Monitoring emissions and climate commitments . United Nations Human Settlements Programme (UN-Habitat). (2020). People-centered smart cities .

🌍 Open Registration : ECR Transport Forum 2025 for Young Transport Researchers and Professionals 🚀 Ready to Be Part of the Future of Urban Mobility? Are you a graduate student or young professional interested in sustainable transportation and more inclusive cities? Register to join the 4th Early Career Researchers (ECR) Transport Forum 2025 , which will be held at Sebelas Maret University, Surakarta, on 30–31 August 2025. The Forum forms part of the lead-up to the EASTS 2025 Conference (1–4 September) and provides valuable opportunities for capacity building, mentoring and cross-country collaboration. 📌 About The Event 📍 Location :  Sebelas Maret University, Surakarta (Solo), Indonesia 📅 Date :  August 30–31, 2025 🌏 Before 16th EASTS Conference (1–4 September 2025) 🔗 Further Information about EASTS: https://easts.info/ds/ 🧭 Theme of 2025: HEALing Communities On this year, the forum's theme is HEALing Communities — referring to urban mobility solutions that: Healthier Equitable Accessible Liveable The Forum highlighted the importance of reducing reliance on private cars and expanding access to public transport, active mobility (walking, cycling), and inclusive systems. 🎯 Who can register? ✅ Masters or PhD students in transportation, urban planning, or related fields ✅ Young professionals with a maximum of 5 years of work experience in the transportation sector 📅 Information of registration 📅 Registration Deadline :  Friday, June 20, 2025 🔗 Information and Form of Registration :   https://bit.ly/43tQmLV ECR Forum : https://sites.google.com/view/walkability-transitions-ecr25/how-to-participate 🙌 Come on, Share This Opportunity! We encourage you to: Apply right now if you qualified! Share this info with your friends, colleagues, or relevant communities!